"E-Commerce" als neue Transaktionsform konzentriert sich dabei - gemäß einem heute weithin akzeptierten Verständnis - auf den elektronischen Handel von Produkten und Diensten, die über das Internet verkauft bzw. gekauft werden. "E-Business" beschreibt ein Transaktions- und Organisationsmodell der Wirtschaft, in dem sämtliche Geschäftsprozesse auf der Basis des Internet abgewickelt werden. Es bezieht also auch solche Vorgänge ein, deren Einkaufs- und Verkaufstransaktionen vorgelagert, nachgelagert oder überlagert sind (Information, Werbung, Kundendienst, Transportlogistik usw.).

Die in den ersten Jahren der E-Commerce- und E-Business-Euphorie außerordentlich hohen Erwartungen an eine rasche Diffusion elektronischer Transaktionssysteme konnten bisher allerdings nicht erfüllt werden. Die aktuelle weltweite Krise der hier tätigen "Dotcom"-Unternehmen zeigt dies drastisch. Viele der bisherigen Geschäftsmodelle für solche Unternehmen sind offenbar ungeeignet, auf nachhaltige Akzeptanz bei den Internet-Nutzern zu stoßen. Nur wenn es künftig gelingt, E-Commerce-Geschäftsmodelle zu realisieren, die rentabler sind als traditionelle Geschäftsmodelle, werden sich E-Commerce bzw. E-Business durchsetzen.

Dies erfordert jedoch eine funktionierende Integration von neuen digitalen Informations- und Kommunikationsprozessen und "alten" - an die Beschränkungen physischen Handlings und Transports gebundenen - Prozessabläufen der Produktion materieller Güter. Der Entwicklung einer e-commerce-gerechten Logistik sowie entsprechender Transportsysteme kommt eine Schlüsselstellung zu, wenn E-Commerce nicht nur im Bereich digitaler Güter und Dienstleistungen ^[2] erfolgreich sein soll.

Dies stellt eine doppelte Herausforderung dar: Auf der Ebene der Unternehmen sind entsprechende logistische Systeme zu konzipieren und zu realisieren. Auf der gesamtwirtschaftlichen Ebene sind die damit verbundenen Dienstleistungen und Nachfrageveränderungen beim Gütertransport zu messen und zu prognostizieren, deren langfristige strukturverändernde Wirkungen hinsichtlich ihres Ausmaßes und ihrer zeitlichen Entwicklung ganz besonders schwer einzuschätzen sind.

Schließlich müssen die sich hieraus ergebenden Konsequenzen für die Verkehrsinfrastruktur und die Umweltbelastungen analysiert werden, die für die entsprechenden Bereiche der Wirtschaftspolitik Handlungsbedarf erzeugen.

Die folgenden Überlegungen liefern insbesondere zur logistischen und verkehrsbezogenen Problematik erste konzeptionelle Lösungsansätze und Einschätzungen.

Dabei sind bezüglich der Veränderungen im Bereich von Verkehr und Logistik zwei gegenläufige Tendenzen zu erkennen:

- Es kommt zu einer fortschreitenden Substitution physischer Güter durch digitale Güter, von Lagern und Transportleistungen durch effiziente elektronische Kommunikationsprozesse - etwa den Ersatz von Sicherheitsbeständen durch elektronische Verfahren zur Sendungsverfolgung ("Tracking & Tracing") - und von mehrstufigen Zwischenlagertransporten durch einstufige Direkttransporte. Dies reduziert tendenziell die Wertschöpfungsquote der klassischen Transportlogistik und der nachgelagerten Verkehrsleistungen in Relation zur gesamten Wertschöpfung.

- Zunehmende weltweite Arbeitsteilung bei Produktion, insbesondere bei Just-in-time-Versorgungs- und Entsorgungsprozessen, führt zu einer Ausweitung der Transportdistanzen, zu kleineren und kleinsten Transportlosen und zu erhöhten Transportfrequenzen. Insbesondere wächst die Nachfrage nach Expresstransporten.

Aufgrund der Gegenläufigkeit beider Tendenzen ist die Bestimmung eines quantitativen Nettoeffekts der durch E-Commerce bewirkten Verkehrsentwicklung nur im Rahmen einer integrierten Analyse möglich (Abbildungen 1 und 2).

Dieser Wandel im Transaktionssystem vollzieht sich nicht friktionslos, sondern schafft Gewinner und Verlierer. Unter diesen Voraussetzungen muss die Wirtschaftspolitik den Wandel zielorientiert begleiten. ^[6]

Während sich der Informations- und Kommunikationsprozess in zunehmendem Maße auf das elektronische Medium verlagert, müssen physische Güter weiterhin mit traditionellen Verkehrsmitteln vom Entstehungsort zum Käufer gebracht werden. Dabei bieten sich oftmals neue Formen der Arbeitsteilung an (Outsourcing, Bildung virtueller Unternehmen als kontraktspezifische Einheiten u. a.), die durch einen Netzwerkverbund zwischen den verschiedenen Akteuren gekennzeichnet sind. Aus "supply chains" werden "supply networks", die den neuen Möglichkeiten - entsprechend den dadurch veränderten Transaktionskosten - angepasst werden müssen.

Neben dem reinen Preiswettbewerb haben auch andere Faktoren eine zunehmende strategische Bedeutung im Wettbewerb um Kundenaufträge, z. B. die Fähigkeit, industrielle Kunden just-in-time ^[7] zu beliefern oder in der Konsumgüterwirtschaft die Konzepte des "Efficient Consumer Response" ^[8] einzusetzen.

Der Kaufwunsch des Verbrauchers liefert den Ausgangspunkt einer neuartigen Wertschöpfungskette. Es bleibt jedoch zu berücksichtigen, dass derzeit noch überwiegend standardisierte Massenprodukte über das Internet angeboten werden, da die Mehrzahl der Unternehmen weiterhin ihre Produktion am Modell der Massenproduktion ausrichtet. Insbesondere dort, wo eine hohe Zahlungsbereitschaft für ein konsumentenspezifisches Produktangebot existiert, könnte das im Folgenden vorgestellte Prinzip richtungsweisend sein.

In einem System der Massenproduktion brauchte der Produzent keine detaillierten Kenntnisse über den einzelnen Kunden zu besitzen, bevor er mit der Produktion begann. Dem Kunden wurden weitgehend nur standardisierte Produkte angeboten, die von einem entsprechenden repräsentativen Kunden als Modell ausgingen.

Im System der kundenspezifischen Einzelfertigung in flexiblen Massenproduktionssystemen beginnt die Produktion erst, wenn der Kunde das Produkt seinen Wünschen gemäß spezifiziert hat. Dabei sind - wie die Bekleidungsindustrie deutlich macht - Abstufungen zwischen verschiedenen Verbrauchergruppen bis hin zur Maßfertigung möglich. ^[10]

Die rasche Reduktion der Transaktionskosten durch elektronische Handelssysteme, mit denen sich die Wünsche der Konsumenten zusammen mit ihrer Zahlungsbereitschaft ermitteln lassen, ermöglicht eine erhebliche Ausbreitung der kundenspezifischen Produktion auch auf andere Wirtschaftsbereiche.

Mit den sinkenden Kosten der interaktiven Informationsgewinnung über das Internet ist für viele Produzenten ein Anreiz gegeben, ihre Produktpalette entsprechend den spezifischen Kundenwünschen auszuweiten. Durch die höhere Zahlungsbereitschaft des Kunden bei einer individuelleren Produktgestaltung besteht für die Unternehmen die Möglichkeit einer umfassenderen Abschöpfung der Konsumentenrente durch den Produzenten. ^[11]

Die Logistiksysteme der traditionellen Massenproduktion sind aber bisher auf eine hierarchische Distribution ausgerichtet. Diese erweisen sich jedoch als ineffizient, wenn Kunden aus einem heterogenen Marktumfeld eine Vielzahl von Einzelkäufen bei Händlern oder Produzenten tätigen, die räumlich weit auseinander liegen. Da in der Regel Kunden das gekaufte Produkt möglichst rasch erhalten wollen, werden Frist und Kosten der Lieferung auch zu einem wichtigen Faktor bei der Entscheidung, ob ein Produkt direkt vor Ort gekauft oder über den elektronischen Handel bestellt wird.

Für Zwecke einer dislozierten Lieferkette sind daher eher die Logistiksysteme von Versandunternehmen oder von Paket- und Expressgutdiensten geeignet. Diese sind viel stärker darauf ausgerichtet, aus einer Vielzahl von Orten einen Produktstrom von einzelnen Paketen und Expressgütern über entsprechend optimierte Aggregationsstufen zu bündeln und direkt an die Endkunden auszuliefern.

In einer Untersuchung des DIW im Auftrag der Akademie für Technikfolgenabschätzung Baden-Württemberg sind verschiedene Vorausschätzungen des Umsatzes von E-Commerce in Deutschland zusammengestellt worden. ^[12] In einer Studie der Deutschen Bank Research wird für das Jahr 2005 der E-Commerce-Umsatz in Deutschland auf 300 bis 400 Mrd. EUR geschätzt (1998: 1,5 Mrd. EUR). ^[13] In einer Untersuchung von Forrester Research wird schon für das Jahr 2004 ein Umsatz von 400 Mrd. EUR prognostiziert. ^[14] Diese Vorausschätzungen entsprechen im Mittel durchweg einer reichlichen Verdoppelung jährlich. In der Studie der Deutschen Bank Research wird angenommen, dass künftig mindestens drei Viertel der Umsätze im Handel zwischen Unternehmen (B2B) erzielt werden. Entsprechend wird dem Handel mit den Endverbrauchern (B2C) eine deutlich geringere Bedeutung für den Umsatz der Unternehmen zugemessen. Nach der Untersuchung von Forrester Research dürfte sich der Anteil des B2C-Segments in den nächsten Jahren sowohl in den USA als auch in Westeuropa auf weniger als 15 % belaufen.

Die quantitativen Auswirkungen des E-Commerce auf das Verkehrsgeschehen sind noch weitgehend unerforscht. Generell dürften geschäftliche Transaktionen häufiger auf direktem Wege zwischen produzierenden und weiterverarbeitenden Unternehmen unter Ausschaltung des Zwischenhandels abgeschlossen werden. Unter diesen Voraussetzungen entfällt die Sammel- und Verteilfunktion, die der Großhandel sonst wahrnimmt. Es dürfte in der Folge zu mehr Bestellungen mit jeweils geringerem Bestellvolumen kommen. Darüber hinaus ist zu erwarten, dass durch den Handel auf elektronischen Marktplätzen die Tendenz, Geschäftsbeziehungen mit räumlich weiter entfernten Unternehmen einzugehen, noch verstärkt wird. In der Folge beider Effekte ist mit einer Zunahme der Fahrten und einer Verlängerung der Transportweiten zu rechnen.

In Anbetracht des geringen Anteils, den die Transportkosten am Umsatz bei den meisten Gütern haben, ^[15] dürften die durch eine Verkürzung der Wertschöpfungskette erzielbaren Einsparungen die durch zusätzliche Verkehrsleistungen verursachten Kosten deutlich übertreffen. Eine bremsende Wirkung der höheren Transportkosten auf die weitere Entwicklung ist deshalb nicht zu erwarten. Hierbei verstärken die logistischen Anforderungen den Trend zugunsten des Lkw.

Eine Schätzung über den quantitativen Einfluss des B2B-Handels auf den Güterverkehr in den Niederlanden im Zeitraum 1998 bis 2005 hat der niederländische Verband für Transport und Logistik in einem "Plädoyer für mehr Raum für den Güterverkehr" vorgelegt. ^[16] Danach ist von der gesamten Zunahme der Lkw-Fahrten in den Niederlanden in diesem Zeitraum in Höhe von 38 % rund ein Viertel dem elektronischen Handel zwischen Unternehmen zuzuschreiben.

Für andere Länder liegen vergleichbare Untersuchungen nicht vor. ^[17] Es ist daher kaum möglich, die Plausibilität oder die Übertragbarkeit der Ergebnisse zu beurteilen. Erforderlich wäre es, die quantitative Informationsbasis über Beschaffung und Absatz der Unternehmen im Rahmen des E-Commerce sowie über die damit verbundene Verkehrsnachfrage in einem mit den Eckdaten der amtlichen Statistik konsistenten Rahmen zu erweitern und damit die Voraussetzungen für Analysen und Prognosen der Entwicklung zu verbessern.

Nach Angaben der OECD wurden in Deutschland im Jahre 1999 im elektronischen Handel mit den Endverbrauchern rund 2 Mrd. DM umgesetzt. ^[18] Dies entspricht einem Anteil am Einzelhandelsumsatz von etwa 0,5 %. In den meisten Vorausschätzungen wird von Wachstumsraten zwischen 100 % und 200 % in den nächsten Jahren ausgegangen.

Von E-Commerce ausgelöste Transporte haben Einfluss sowohl auf den Güterverkehr als auch auf den Personenverkehr. Während der traditionelle Vertriebsweg bei materiellen Gütern zunächst vom Hersteller der Produkte oder einem Handelszentrallager zu den Einzelhandelsgeschäften führt und die Konsumenten ihre Waren von dort selbst zu ihrer Wohnung transportieren, geschieht die Belieferung im Rahmen von E-Commerce direkt von den Zentrallagern bzw. den Produzenten zu den Haushalten. Diese feinmaschige Verteilung stellt andere Anforderungen an die Transportorganisation als die Belieferung von Einzelhandelsgeschäften. Es ergeben sich kleinere Sendungen und häufigere Auslieferungsstopps. Anstelle weniger großer Lkw werden mehr und kleinere Fahrzeuge benötigt. Per saldo ergibt sich im Güterverkehr ein höheres Fahrtenaufkommen. In der zitierten Studie des niederländischen Verbandes für Transport und Logistik wird diese Zunahme für den Zeitraum 1998 bis 2005 auf etwa ein Fünftel der insgesamt in diesem Zeitraum erwarteten zusätzlichen Fahrten im Güterverkehr beziffert.

Im Fraunhofer Anwendungszentrum für Verkehrslogistik und Kommunikationstechnik Nürnberg ist eine Detailanalyse der Logistik am Beispiel der Lebensmittel-Versorgungskette vorgenommen worden. Der Umsatz des Lebensmitteleinzelhandels betrug im Jahre 2000 insgesamt rund 240 Mrd. DM. Dem lag eine Transportmenge von etwa 270 Mill. Tonnen zugrunde (rund 7 % des gesamten Güteraufkommens in Deutschland), die von den Lebensmittelproduzenten an den Einzelhandel geliefert wurde.

Unter bestimmten Annahmen über das Verkehrsaufkommen auf den Vorleistungsstufen lassen sich Szenarien der Verkehrsentwicklung ableiten, die durch E-Commerce-Bestellungen induziert werden. So würden bei einer Ausweitung des Anteils des elektronischen Handels am gesamten Einzelhandelsvolumen auf 5 % per saldo rund 8 000 zusätzliche Lkw für Auslieferungsfahrten benötigt. Dies entspräche einer Zunahme bei den bislang im Kurier-, Express- und Paketdienst eingesetzten Fahrzeugen um etwa die Hälfte.

Der Umfang der Verkehrszunahme wird offenkundig von der Effizienz des Belieferungssystems mitbestimmt. Angesichts der erheblichen Kosten, die mit der Kommissionierung und der Auslieferung haushaltsbezogener Sendungen verbunden sind, ergibt sich aus betriebswirtschaftlicher Sicht die Notwendigkeit zu Bündelungen und einer Rationalisierung bei den Auslieferungsfahrten. ^[19] Mit zunehmendem Marktumfang des B2C-Handels verbessern sich die Möglichkeiten, entsprechende logistische Modelle (z. B. Sammellieferungen, "pick points") zur Minimierung der zusätzlichen Verkehrsleistungen zu realisieren und damit eine Kostendegression zu erreichen. Letztlich dürfte die Entwicklung bei den Transport- und Logistikkosten auf der "letzten Meile" ausschlaggebend für den Erfolg des B2C-Handels sein.

Von erheblicher verkehrlicher Bedeutung sind die privaten Fahrten der Konsumenten zu Einkaufs- und Besorgungszwecken. Im Jahre 1998 entfielen auf diesen Fahrtzweck mit 116 Mrd. Personenkilometern rund 12 % der gesamtwirtschaftlichen Verkehrsleistungen (Tabelle 1). Dabei ist unter den Verkehrsmitteln der Pkw mit einem Anteil von 71 % das bei weitem am häufigsten benutzte Verkehrsmittel. ^[20] Eine nennenswerte Verminderung von Einkaufsfahrten durch mehr elektronischen Handel hätte daher für den Straßenverkehr durchaus eine spürbare entlastende Wirkung, zumal ein erheblicher Teil dieser Fahrten sich auf Ballungsregionen und Innenstädte konzentriert, wo die Verkehrsdichte generell besonders hoch ist.

In einer aktuellen Studie werden die Auswirkungen des B2C-Handels auf die Häufigkeit von Einkaufsfahrten für verschiedene Gütergruppen untersucht. ^[21] Dabei wird die Wahrscheinlichkeit einer Verminderung der Fahrtenzahl aus der Bedeutung des persönlichen Augenscheins bei der Beschaffung des jeweiligen Gutes sowie des voraussichtlichen Internetanteils abgebildet. Im Ergebnis werden die verkehrsvermeidenden Wirkungen bei Einkaufsfahrten insgesamt als gering eingeschätzt, und es wird davon ausgegangen, dass dieses Potential durch die Zunahme des Güterverkehrs mehr als kompensiert wird.

Seit der deutschen Vereinigung haben die gesamten Transportleistungen bis zum Jahr 2000 um 29 % auf 492 Mrd. Tonnenkilometer zugenommen und damit die Steigerung des realen Bruttoinlandsprodukts (18 %) deutlich übertroffen (Tabelle 2). Dabei entfielen per saldo fast die gesamten zusätzlichen Transportleistungen auf den Straßengüterverkehr. Bei der Bahn waren bis 1996 Rückgänge zu verzeichnen, seitdem haben die Leistungen wieder etwas zugenommen. Für die Binnenschifffahrt hat sich ein leichter Anstieg ergeben. Auf den Lkw entfällt derzeit ein Anteil von 71 % am gesamten Transportmarkt (Tonnenkilometer), auf die Bahn 15 % und auf die Binnenschifffahrt 14 %.

Für die Wirkungen des elektronischen Handels auf die Verkehrsleistungen sind bislang noch keine eindeutigen Trends zu verzeichnen. Auf mittlere Frist ist durch den B2C-Handel eine gewisse Zunahme bei den Lkw-Fahrten zu erwarten. Zu berücksichtigen sind jedoch mögliche Verringerungen im Einkaufsverkehr der Haushalte. Inwieweit bei einer stärkeren Ausdehnung des B2C-Handels logistische Modelle der Warenzustellung erfolgreich sein werden, die attraktiven Service, Kosteneffizienz und eine Bündelung der Fahrten miteinander verbinden, kann derzeit nicht beurteilt werden.

Im Handel zwischen Unternehmen führt E-Commerce zu Änderungen und möglicherweise zu Verkürzungen der Wertschöpfungsketten. Dabei bleiben für die Verkehrsentwicklung die logistischen Faktoren, die bisher zu einer - gemessen am Bruttoinlandsprodukt - überdurchschnittlichen Zunahme des Güterverkehrs sowie einer Bevorzugung des Lkw als Verkehrsmittel beigetragen haben, auch künftig die treibenden Kräfte.

Eine Aggregation der Einzelwirkungen und eine Quantifizierung des Nettoeffekts bei den Verkehrsleistungen ist derzeit auf gesamtwirtschaftlicher Ebene wegen fehlender statistischer Basisdaten allerdings nicht möglich. Es erscheint daher sinnvoll, die Zusammenhänge auf einer stärker disaggregierten Ebene der Wirtschaftsbereiche oder sogar auf der Ebene von produktspezifischen Wertschöpfungsketten zu analysieren. Die Effekte einer Reduzierung des physischen Güter- und Materialbedarfs und einer immer anspruchsvolleren Logistik können anhand von Fallbeispielen konkret beobachtet und gemessen werden. Um ein Gesamtbild der Entwicklung abzuleiten, müssen Fallbeispiele und Szenarien für einzelne Sektoren schrittweise in einen konsistenten Rahmen eingefügt werden. Daneben sollte möglichst rasch die statistische Erfassung der mit E-Commerce verbundenen ökonomischen und verkehrsbezogenen Effekte vorangetrieben werden. ^[24]

Für die Verkehrs- und Umweltpolitik könnte sich bei erheblicher Ausweitung der Verkehrsleistungen insbesondere auf dem Straßennetz Handlungsbedarf ergeben. Hier wären bei Ferntransporten im Rahmen des B2B-Handels attraktive Alternativen zum Lkw bei der Bahn und Schifffahrt notwendig. Im Nahverkehr "auf der letzten Meile" sollten eine aus betriebswirtschaftlicher Sicht ohnedies angezeigte Bündelung und eine rationelle Abwicklung von Transporten durch die Errichtung einer entsprechenden Infrastruktur (Sammelstellen, "pick-points" usw.) und die Gestaltung der Verkehrsregelungen unterstützt werden. Mit kosteneffizienten Lösungen beim materiellen Internet würde gleichzeitig die Diffusion von E-Commerce vorangetrieben. Dies kann auch zu einem wichtigen Faktor im internationalen Standortwettbewerb werden.

[*] Dieser Bericht ist das Ergebnis einer Kooperation des DIW Berlin mit dem Fraunhofer Anwendungszentrum für Verkehrslogistik und Kommunikationstechnik, Nürnberg (Leitung: Prof. Peter Klaus, D. B. A./Boston University).

[1] Durch lokale drahtlose Kommunikationsstandards wie Bluetooth sowie universelle drahtlose Kommunikationsstandards wie die Standardfamilie GSM, GPRS und UMTS werden die Gestaltungsmöglichkeiten bei E-Commerce und E-Business noch wesentlich erweiterbar sein, da damit die Notwendigkeit eines Festnetzzugangs zum Internet entfällt. Nicht zuletzt deshalb wurde ein völlig neuer Markt mit Mobile (M)-Commerce bzw. M-Business geschaffen, der entsprechend den Kommunikationserfordernissen ein weites Feld zusätzlicher Nutzungsmöglichkeiten erschließt. Vgl. hierzu auch Eito: European Information Technology Observatory 2001, Frankfurt am Main 2001, S. 236-281. Eine äußerst kritische Bewertung der Marktchancen von Bluetooth und M-Commerce findet sich bei J. Leadbetter: Wireless Secrets and Lies. In: The Industry Standard, 25. Juni 2001 (http://www.thestandard.com/article/0,1902,27206,00.html).

[2] Unter digitalen Gütern und Dienstleistungen sollen solche digital übertragbaren Objekte verstanden werden, die gegen Bezahlung beim Empfänger einen ökonomischen Nutzen schaffen - wie Software, elektronische Musik, elektronische Bücher -, oder auch Dienstleistungen, die elektronisch an den Kunden übermittelt werden können, wie Steuerberatung oder Finanzdienste. Da bei digitalen Gütern die gesamte "Order-to-Payment"-Transaktion über elektronische Netzwerke realisiert werden kann, entsteht beim Handel mit diesen kein Medienbruch. Dies macht das Internet zu einem besonders kostengünstigen Transaktionsmedium für digitale Güter.

[3] Vgl. W. Seufert: Handel mit digitalen Gütern. Gutachten des DIW im Auftrag des Deutschen Bundestages, Berlin 2000.

[4] Vgl. hierzu A. Susarla, M. Parameswaran, A. B. Whinston: Emerging Market Structures in the Digital Supply-Chain, University of Texas 2001 (http://cism.bus.utexas.edu/).

[5] Vgl. hierzu P. Evans, T. S. Wurster: Blown to Bits - How the New Economics of Information Transforms Strategy. Harvard Business School Press, Boston, Massachusetts 2000.

[6] Vgl. hierzu auch G. Erber zusammen mit S. Bach und H. Joffie: Wirtschaftspolitische Aspekte des E-Commerce: Themen und Akteure. Gutachten des DIW für den Deutschen Bundestag, vorgelegt dem Büro für Technikfolgenabschätzung beim Deutschen Bundestag, Berlin, Juli 2001.

[7] Dies zeigte sich beispielsweise drastisch an den Lieferproblemen vieler E-Commerce-Händler in den USA, die im Weihnachtsgeschäft 2000 die Geschenke nicht pünktlich zum Fest liefern konnten.

[8] Vgl. P. Klaus: Willkommen im ECR-Zeitalter - logistischer Quantensprung in der Konsumgüterwirtschaft? In: Tagungsband zum 2. Wissenschaftssymposium der deutschen Logistik Akademie (DLA), Bremen 1997, S. 7-15.

[9] Vgl. hierzu B. J. Pine III: Mass Customization - The New Frontier in Business Competition. Harvard Business School Press, Boston, Massachusetts 1993.

[10] Computerfirmen wie die Firma Dell haben die Vorteile einer solchen Produktionsweise für sich erkannt und erfolgreich zur Grundlage ihres Geschäftsmodells gemacht.

[11] Massenproduktion im klassischen Sinne gibt dem Produzenten die Rolle eines Market Makers, der die Marktbedingungen hinsichtlich der Produktgestaltung ohne Einwirkung der Verbraucher vorgibt. Henry Ford hat dies mit seiner Bemerkung zur Farbgestaltung des T-Mobils in den zwanziger Jahren dadurch zum Ausdruck gebracht, dass bei ihm jeder Kunde jede Farbe haben könne, solange sie schwarz sei. Diese Rolle geht im System der "Mass Customization" auf den Käufer über.

[12] B. Preissl, G. Erber, O. Kreh: Arbeitsmarkteffekte und Electronic Commerce. Gutachten des DIW im Auftrag der Akademie für Technikfolgenabschätzung, Baden-Württemberg, Berlin, Juni 2000, S. 29 ff.

[13] Deutsche Bank Research: E-Commerce: Katalysator für Strukturveränderungen in Deutschland. Frankfurt 2000, S. 26.

[14] Vgl. FTK (Forschungsinstitut für Telekommunikation): Business-to-Business und Business-to-Consumer Umsätze in Europa, 2000 (http://www.ecin.de/marktbarometer/daten/umsatz.html).

[15] Bei den meisten Gütergruppen liegt der Transportkostenanteil am Produktionswert unter 1 %. Größere Bedeutung haben die Transportkosten nur bei Baustoffen (9 %), land- und forstwirtschaftlichen Gütern (3 %), Nahrungsmitteln und Getränken (3 %) sowie bei der Holzbearbeitung (2 %). Vgl. R. Hopf und H. Kuhfeld u. a.: Verminderung der Luft- und Lärmbelastung im Güterfernverkehr 2010. Berichte des Umweltbundesamtes, Heft 5/94, Berlin, S. 220 ff.; sowie H. Kuhfeld, H. Schlör und U. Voigt: Ökonomische Folgenanalyse im Rahmen des TAB-Projekts "Optionen zur Entlastung des Verkehrsnetzes und zur Verlagerung von Straßenverkehr auf umweltfreundlichere Verkehrsträger". Gutachten des DIW im Auftrag des Deutschen Bundestages, Berlin 1996, S. 154 ff.

[16] Transport en Logistiek Nederland: Nieuwe wijn in oude zakken, Zoetermeer 2000 (http://www.tln.nl).

[17] Auch auf einer kürzlich von der OECD und der Europäischen Verkehrsministerkonferenz veranstalteten Tagung zum Thema "Auswirkungen von E-Commerce auf den Verkehr" wurden überwiegend qualitative Betrachtungen und Einschätzungen vorgetragen. Vgl. European Conference of Ministers of Transport and Organisation for Economic Cooperation and Development: Joint OECD/ECMT Seminar on "The impact of E-Commerce on Transport", Paris, 5-6 June 2001, Conference Papers.

[18] J. Coppel: E-Commerce: impacts and policy-challenges. Organisation for Economic Co-operation and Development, Economics Department Working Papers No. 252.

[19] P. Klaus: Zum materiellen Internet - Herausforderungen des E-Commerce an die Logistik. In: W. Scheffler und K.-I. Voigt (Hrsg.): Entwicklungsperspektiven im Electronic Business. Wiesbaden 2000, S. 133-152.

[20] Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (Hrsg.), Bearb.: S. Radke (DIW): Verkehr in Zahlen 2000, S. 223.

[21] Zugrunde gelegt wird eine Gütertypologie aus dem Marketingbereich: Convenience Goods (Güter des täglichen Bedarfs), Shopping Goods (z. B. Bekleidung, Möbel, Spielwaren) und Speciality Goods (genau spezifizierte Produkte und Marken, auf die die Präferenzen der Konsumenten gezielt gerichtet sind). Vgl. O. Janz: Mehr Verkehr durch E-Commerce? - Eine Analyse der Auswirkungen des E-Commerce-Wachstums (B2C) auf den Verkehr. In: Zeitschrift für Verkehrswissenschaft, Heft 1/2001, S. 48 ff.

[22] Vgl. z. B. R. Hopf, H. Kuhfeld u. a., a. a. O., S. 35 ff.

[23] Für die Entwicklung bis zum Jahre 2015 sind vor einiger Zeit vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen Prognosen vorgelegt worden. Danach nimmt die Leistung im gesamten Güterverkehr von 1997, dem Basisjahr der Prognose, bis 2015 um 53 % auf 690 Mrd. Tonnenkilometer zu. Hierbei wird davon ausgegangen, dass die Leistungen im Güterverkehr weiterhin schneller wachsen als das Bruttoinlandsprodukt. Vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen: Verkehrsbericht 2000, Berlin 2000, S. 58 ff.

[24] Vgl. S. Schnorr-Bäcker: Neue Ökonomie und amtliche Statistik. In: Wirtschaft und Statistik, Heft 3/2001, S. 165 ff.