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| Wochenbericht des DIW Berlin 37/00 Stürmisches Wachstum des Luftverkehrs setzt sich fort - Maßnahmen zur Stabilisierung der Schadstoffemissionen erforderlich und möglich | |||
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| Bearbeiter | Rainer Hopf Hartmut Kuhfeld | ||
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| Der Luftverkehr ist, mit einer Verdoppelung in 10 Jahren, stärker gewachsen als die anderen Verkehrsarten. Mit dieser Zunahme war ein erheblicher Anstieg der Luftschadstoffemissionen verbunden - obwohl es der Luftfahrtindustrie gelungen ist, durch organisatorische und operationelle Maßnahmen sowie durch technische Verbesserungen der Triebwerke und des Fluggeräts den spezifischen Treibstoffverbrauch und die spezifischen Schadstoffemissionen zu senken. Wenn es nicht zu einer Veränderung der fiskalischen und ordnungspolitischen Rahmenbedingungen kommt, dürfte sich diese Entwicklung fortsetzen. Im grenzüberschreitenden Verkehr - fast 90 % des gesamten Flugverkehrs - wird keine Mehrwertsteuer erhoben. Der Flugkraftstoff ist nicht mit der Mineralölsteuer belastet. Die fortschreitende Liberalisierung der Luftverkehrsmärkte dürfte zu einer weiteren Erhöhung des Wettbewerbs- und Preisdrucks beitragen und damit der ohnehin latent vorhandenen Luftverkehrsnachfrage zusätzliche Impulse verleihen. Das weiterhin stürmische Wachstum wird nicht nur die Kapazitätsprobleme der Luftverkehrsstraßen und der Flughäfen erheblich verschärfen, sondern auch die Umweltprobleme. Die öffentliche und politische Diskussion über mehr Umweltschutz im Luftverkehr konzentrierte sich bisher auf die Verminderung der Lärmbelastungen. Im Folgenden werden die wichtigsten Ergebnisse eines Forschungsvorhabens für das Umweltbundesamt präsentiert, in dem nichttechnische Maßnahmen zur Verringerung der aus dem Luftverkehr resultierenden Schadstoffbelastungen untersucht wurden. [1] Ziel der Studie war es, Wege aufzuzeigen, wie wenigstens eine Stabilisierung der CO2- und der NOx-Emissionen erreicht werden kann; an eine Reduktion der CO2-Emissionen im Wachstumssektor Luftverkehr ist ohnehin nicht zu denken. Als Maßnahmen werden in der Untersuchung alternativ eine Kerosinsteuer und eine Emissionsabgabe, jeweils in einer niedrigen und einer hohen Variante diskutiert. Darüber hinaus wurde auch ein Szenario aus einer Kombination von Kerosinsteuer, Emissionsabgabe und flankierenden Maßnahmen entwickelt. Generell wurde unterstellt, dass die Maßnahmen schrittweise von 2002 an bis 2010 eingeführt werden und alle innereuropäischen Flüge sowie alle von Europa abgehenden bzw. in Europa ankommenden Flüge treffen. Die Wirkungen der Maßnahmen wurden nur für Deutschland quantifiziert. [2] Basisjahr der Untersuchung ist 1995. [3] | |||
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| Ausgangssituation | Weltweit hatte der Luftverkehr im Jahre 1995 einen Anteil von 2 % am gesamten Primärenergieverbrauch, in Deutschland lag dieser Anteil auf gleicher Höhe. Mehr als ein Viertel der weltweiten Verkehrsleistung (Passagierkilometer) entfiel auf Flüge innerhalb der USA und Kanadas, jeweils ein Achtel auf kontinentale Flüge in Asien und Europa. Der Anteil des Interkontinentalverkehrs betrug zwei Fünftel (Abbildung 1). Die aufkommensstärkste Interkontinentalrelation mit rund 17 Mill. Passagieren in jeder Richtung war die Nordatlantikverbindung zwischen Europa und Nordamerika. Mit deutlichem Abstand folgten die Flüge zwischen Nordamerika sowie Mittel- und Südamerika mit 11,4 Mill. Passagieren (je Richtung). Der Nordatlantikverkehr hat also, gemessen in Passagierkilometern, die gleiche Größenordnung wie der gesamte innereuropäische Luftverkehr. [4] Wenn die Bemühungen um eine Reduzierung der Emissionen im Luftverkehr nennenswerten Erfolg haben sollen, müssen somit auch die Strecken über internationalen Gebieten einbezogen werden. [5] Zur verursachergerechten Zuordnung dieser Strecken sind unterschiedliche Prinzipien denkbar, [6] etwa nach der Nationalität der Fluggesellschaft oder nach der der Passagiere. Als ausreichend verursachergerecht und zugleich praktikabel kann das in dieser Studie vorgeschlagene und angewendete Standortprinzip angesehen werden, das Verbrauch und Emissionen des gesamten Fluges dem Land des Startortes zuordnet. [7] Welche Länder von einer solchen weltweiten Besteuerung am stärksten betroffen wären, zeigen näherungsweise die in Tabelle 1 ausgewiesenen Energieverbrauchswerte. [8] Deutschland liegt hinter Großbritannien an fünfter Stelle. Bezogen auf den gesamten Endenergieverbrauch sind die für den Luftverkehr getankten Mengen in den Touristikländern (Griechenland, Tunesien, Spanien) überdurchschnittlich hoch, im übrigen Europa in den Ländern mit vergleichsweise großen Umsteiger-Flughäfen (Schweiz, Großbritannien, Dänemark, Niederlande und Luxemburg) und in den USA. Die in Deutschland getankte Menge liegt im Anteil unter dem EU-Durchschnitt. | ||
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| Weitere Passagierzunahme ... | In einer Trendprognose wird die Verkehrsentwicklung in Deutschland unter der Annahme skizziert, dass der heutige rechts-, verkehrs- und preispolitische Rahmen für den zivilen Luftverkehr im Wesentlichen unverändert bleibt; die sich gegenwärtig konkret abzeichnenden und erkennbaren Veränderungen relevanter Einflussgrößen - wie die weitere Liberalisierung des EU-Luftverkehrs - werden mit einbezogen. Ein wichtiger Eckpfeiler der Trendprognose ist die Ende 1997 von der Arbeitsgemeinschaft Deutsche Flugsicherung (DFS)/ Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) vorgelegte Langfristprognose des Luftverkehrs in Deutschland bis zum Jahr 2015. [9] Für den Zeitraum bis 2020 werden zusätzlich aktuelle Schätzungen internationaler Luftverkehrsorganisationen und Flugzeughersteller herangezogen. Insgesamt wird die Zahl der Flugpassagiere (Einsteiger) bis 2010 auf rund 86 Mill. (72 % mehr als 1995) und bis 2020 auf 113 Mill. (31 % mehr als 2010) steigen. Das entspricht mittleren jährlichen Wachstumsraten von 3,7 % bzw. 2,9 %. Der innerdeutsche Verkehr wird, ähnlich wie bisher, unterdurchschnittlich expandieren (2010/1995: 47 %; 2020/2010: 22 %), während auf den grenzüberschreitenden Relationen noch ein kräftiges Plus (1995/2010: 76 %; 2010/2020: 35 %) zu erwarten ist. Beim Luftfrachtaufkommen wird bis 2010 eine mittlere jährliche Zunahme um 5,5 % und von 2010 bis 2020 um 5,3 % erwartet. Bezogen auf 1995 wird sich das Aufkommen bis 2010 verdoppeln und bis 2020 fast vervierfachen. Aus der Nachfrageschätzung für Güter und Passagiere sind auch die Flugzeugbewegungen abgeleitet worden. Dazu waren Annahmen zur Entwicklung der mittleren Flugzeuggröße und der mittleren Auslastung zu treffen. Nach DFS/DLR bleiben beide Größen im Passagierverkehr im Trend weitgehend konstant. Im Frachtverkehr dürfte sich aus der Entwicklung der Flotten und der Zunahme der Kooperationen zwischen den Fluggesellschaften (Allianzen) dagegen ein Anstieg der durchschnittlichen Fracht pro Linienflug von 30 t auf 40 t ergeben. Insgesamt wird sich die Zahl der Starts in Deutschland auf nahezu 2,6 Mill. im Jahr 2020 verdoppeln. Während 1995 noch zwei von drei Flugzeugen ein innerdeutsches Ziel ansteuerten, hat 2020 fast jeder zweite Start das Ziel im Ausland. Der Treibstoffverbrauch wird damit im Trend bis 2020, trotz weiterer Reduzierung des spezifischen Verbrauchs, insgesamt mehr als doppelt so hoch sein wie 1995, bis 2010 sind es fast zwei Drittel mehr (Tabelle 3). | ||
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| ... auch mit drastischen Maßnahmen kaum zu bremsen ... | Eine Kerosinsteuer analog zur Mineralölsteuer für Kraftfahrzeuge würde die Betankung und damit die Starts verteuern. Die Realisierung solcher Maßnahmen ist jedoch schwierig, da der internationale Luftverkehr auf bilateralen Abkommen beruht, die faktisch alle eine Steuerfreiheit vorsehen und somit geändert werden müssten. Die Erhebung einer Emissionsabgabe bei jeder Landung könnte dagegen ohne Änderung dieser Abkommen erfolgen, wenn sie allgemein eingeführt würde, also keine Nation oder Fluggesellschaft benachteiligt wäre. So wird eine emissionsabhängige Landegebühr in Zürich erhoben. Sie bezieht sich allerdings nur auf die Emissionen in Flughafennähe (LTO-Zyklus), während die hier untersuchte Abgabe zusätzlich einen flugzeugspezifischen Emissionssatz für den Reiseflug umfassen soll, also die gesamte Flugstrecke vom Start bis zur Landung berücksichtigt. Die Maßnahmen wurden in jeweils zwei Intensitätsstufen betrachtet. Die niedrige Variante [10] der Kerosinsteuer orientiert sich an den durchschnittlichen Mineralölsteuersätzen für Dieseltreibstoff im Straßenverkehr der EU. Die Steuer würde 2002 europaweit mit 0,08 DM/l eingeführt und stiege bis 2010 jährlich um diesen Betrag, so dass sich für 2010 ein realer Kerosinpreis (zu Preisen von 2000) von 0,90 DM/l ergäbe. Bis zum Prognosejahr 2020 sind keine weiteren Steuererhöhungen unterstellt worden. Wegen der erwarteten autonomen relativen Preissteigerungen bei Kerosin beträgt der durchschnittliche Literpreis dann rund 1 DM real. [11] Die moderate Emissionsabgabe würde ebenfalls schrittweise eingeführt und gleichermaßen auf den CO2- und den NOx-Ausstoß erhoben. Bei gleicher Emissionsstruktur der Flugzeugflotte wie 1995 führt eine Belastung, die der niedrigen Kerosinsteuer entspricht, im Jahre 2010 zu einem Satz von 0,11 DM je kg CO2 und 26,8 DM je kg NOx. Die Variante einer hohen Kerosinsteuer lässt den Literpreis für in Europa getankten Flugkraftstoff von 2002 bis 2010 auf real 3,50 DM steigen. Die Emissionsabgabe auf den CO2- und NOx-Ausstoß, die in ihrer Höhe den Belastungen aus der hohen Kerosinsteuer entspricht, bedeutet 0,63 DM je kg CO2 und 150 DM je kg NOx im Jahre 2010. Zusätzlich wurde ein Maßnahmenbündel betrachtet, das sowohl die Einführung der hohen Emissionsabgabe als auch die niedrige Kerosinsteuer im Zeitraum 2002 bis 2010 vorsieht. | ||
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| Reaktionen der Anbieter | Die untersuchten preislichen Maßnahmen wirken sich nicht unmittelbar auf die Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen aus: Die Mineralölindustrie könnte die Preise für ihre anderen Produkte erhöhen, um den Kerosinpreis zu stützen und einen Nachfragerückgang zu vermeiden. Die Reaktionen hängen von der Lage auf den anderen Mineralölmärkten ab. In den Rechnungen wird von unveränderten Strukturen ausgegangen. Die Flugzeughersteller werden auf Druck der Airlines und auch, um ihre Absatzmärkte nicht wegbrechen zu lassen, verstärkt Anstrengungen unternehmen, die Energieeffizienz ihrer Flugzeuge zu verbessern (Triebwerke, Aerodynamik, Gewicht). Jährliche Effizienzverbesserungen von 1 % bis 2 % werden für erreichbar gehalten. Höhere Kerosinpreise geben starke Anreize zur Ausschöpfung der bestehenden Potentiale. Die Airlines werden mittel- und langfristig aus eigenen wirtschaftlichen und wettbewerblichen Erwägungen heraus bestrebt sein, die Erhöhung der Kerosinpreise durch Senkung der übrigen Betriebskosten zu kompensieren; die Kosten amerikanischer Airlines liegen z. B. deutlich unter denen europäischer Gesellschaften. Hier können sie durch Erhöhung der Auslastung und höhere Sitzplatzdichte reduziert werden; durch Kauf und Einsatz energieeffizienteren Fluggeräts (einschließlich re-engineering) oder durch operationelle Maßnahmen ("flight management", "improved routing", Energieeinsparung am Boden). Die Flugsicherungsbehörden können durch ein vereinheitlichtes Flugsicherungssystem (Eurocontrol) ebenfalls noch nennenswerte Sparpotentiale mobilisieren. Eine effizientere Flugsicherung führt zu direkteren Wegen und weniger Warteschleifen. In einem Nachfrage-Reaktionsmodell des DIW wurden die vielfältigen Kompensationsmöglichkeiten analysiert. Es zeigt sich, dass 5 % bis 15 % der abgabebedingten Kostenerhöhung durch Reaktionen, die über die im Trend ohnehin zu erwartenden weiteren Rationalisierungsmaßnahmen hinausgehen, aufgefangen werden können (Tabelle 4). | ||
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| Reaktionen der Nachfrager | Die Reaktionen der Kunden auf die letztlich verbleibenden Preiserhöhungen werden mithilfe von Preiselastizitäten bestimmt. Nach Maßgabe der verfügbaren Literatur wurde im Geschäftsverkehr mit Elastizitäten von -0,1 (Langstrecken) [12] bis -0,2 (innerdeutscher Verkehr) gerechnet, im Urlaubsverkehr mit Werten von -0,8 (Langstrecke) bis -1,2 (innerdeutsch). Im Geschäftsverkehr sind Flüge über lange Strecken nicht mit anderen Verkehrsmitteln abzuwickeln, es besteht lediglich die Möglichkeit, die Häufigkeit von Reisen (etwa Kongressbesuche) und die Gruppengrößen zu reduzieren. Im privaten Verkehr ist die hohe Wertschätzung der Urlaubsreise zu berücksichtigen; die privaten Haushalte sparen eher bei anderen Ausgaben als beim Urlaub. Zudem können über die Reduzierung der Nebenaufwendungen, die Wahl einfacherer Unterkünfte und die Verkürzung der Aufenthaltsdauer die höheren Flugkosten zum Teil kompensiert werden. Bei Urlaubsreisen in den Mittelmeerraum, die sich um bis zu 500 DM pro Person verteuern könnten, ist die höchste Nachfragereaktion zu erwarten. Doch ergibt sich selbst hier kein Rückgang, die Nachfrage wird vielmehr bei 14 bis 15 Mill. Passagieren stagnieren. Etwa die Hälfte der Luftfracht wird als Zuladung in Passagiermaschinen befördert und durch die Maßnahmen nur unterdurchschnittlich in dem Maße belastet, das aus dem Mehrverbrauch an Treibstoff durch die zusätzliche Beladung resultiert. Für die in reinen Frachtmaschinen beförderten Güter sind niedrige Preiselastizitäten unterstellt worden, da es sich überwiegend um besonders eilbedürftige Güter handelt. Damit weist die Nachfrage im Frachtverkehr auch bei Berücksichtigung der Maßnahmen deutlich höhere Wachstumsraten auf als der Personenverkehr. | ||
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| ... aber Stabilisierung der Emissionen erreichbar | Bei Einführung der moderaten Kerosinsteuer wird das Verkehrsaufkommen im Luftverkehr nur um fünf Prozent geringer wachsen als im Trend. Damit werden der Treibstoffverbrauch und der CO2-Ausstoß bis 2010 um 60 % gegenüber 1995 zunehmen. Im Jahre 2020 wird der CO2-Ausstoß des Luftverkehrs doppelt so hoch sein wie 1995. Die Wirkung der moderaten Emissionsabgabe entspricht weitgehend der der niedrigen Kerosinsteuer. Die Zielvorgabe, den CO2-Ausstoß gegenüber 1995 nicht weiter steigen zu lassen, wird nur mit der hohen Emissionsabgabe näherungsweise bis 2010 erreicht. Die hohe Kerosinsteuer von 3,20 DM je Liter würde dagegen, wie die Modellrechnungen zeigen, dazu führen, dass im Verkehr mit europäischen Ländern und innerhalb von Europa der Einsatz von Langstreckenmaschinen wirtschaftlich wird, die außerhalb des Einführungsgebiets (in Nahost, Afrika) mit billigem Treibstoff betankt werden ("Tankering"). Eine Kerosinsteuer vor allem in Europa ist somit nur bis zu einem Satz von 60 bis 70 Pf je Liter sinnvoll. Im Maßnahmenbündel dominiert die Wirkung der hohen Emissionsabgabe. Selbst unter den starken Restriktionen dieser Politikvariante wird die Personenverkehrsleistung 2010 um die Hälfte und 2020 um mehr als 100 % höher sein als 1995. Noch stärker wird die Luftfracht zunehmen, die Tonnenkilometer verdreifachen sich bis 2020 nahezu. Dennoch wird das Ziel der Rückführung der Emissionen auf das Niveau von 1995 für das Jahr 2010 fast erreicht. | ||
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| Fazit | Der Luftverkehr hat weltweit einen erheblichen ökonomischen Stellenwert. Seine Bedeutung liegt allerdings weniger in den direkten, indirekten und induzierten Beschäftigungswirkungen oder dem jeweiligen Anteil am Bruttoinlandsprodukt, sondern vielmehr in der strategischen Bedeutung für die gesamte Wirtschaft und insbesondere für das Tourismusgewerbe. Der Luftverkehr ermöglicht weltweite, schnelle Geschäftsreiseaktivitäten und Frachtbeförderungen; er ist insofern eine wesentliche Voraussetzung für die Funktionsfähigkeit einer globalisierten Wirtschaft. Der ökonomischen Bedeutung des Luftverkehrs stehen freilich die von ihm verursachten beträchtlichen ökologischen Belastungen gegenüber. In Anbetracht der Gefahr der globalen Erwärmung ist die Sonderstellung der internationalen Verkehre, insbesondere die weitgehende Abgabefreiheit des Luftverkehrs, immer weniger gerechtfertigt. Die eigentlich wünschenswerte weltweite Einführung von Steuern und Abgaben auf Treibstoffe und Emissionen - für die Senkung des Treibstoffverbrauchs und der klimaschädigenden Emissionen von zentraler Bedeutung - ist bisher an der starren Haltung der International Civil Aviation Organization (ICAO) gescheitert. Die ICAO ist nur dann für eine Abgabe auf Kerosin, wenn die Einnahmen daraus wieder voll in den Luftverkehrsmarkt zurückfließen, die Abgaben somit keinen fiskalpolitischen Zielen dienen; die Abgaben keine Wettbewerbsverzerrungen gegenüber anderen Verkehrsträgern schaffen; der Einsatz der bestehenden Luftfahrtflotte nicht gefährdet ist und die Abgaben kostenbezogen sind. Obwohl diese ICAO-Voraussetzungen bei den in dieser Untersuchung unterstellten Maßnahmen größtenteils erfüllt sind, dürften vorerst nur geringe Chancen auf eine weltweite Einführung von Umweltabgaben / -steuern bestehen. In der EU wird schon seit längerem über Abgaben für den Luftverkehr nachgedacht. [13] Technisch-organisatorische Hindernisse stehen dem nicht entgegen; so lassen sich Emissionen, auch diejenigen über internationalem Gebiet, nach dem Standortprinzip hinreichend genau berechnen. Die ökonomischen Implikationen eines solchen europäischen Alleingangs sind zwar nicht zu vernachlässigen, sie erscheinen aber durchaus verkraftbar. Die Auswirkungen von Kerosinsteuern und Emissionsabgaben auf den direkt betroffenen Luftverkehrsmarkt sind allerdings schwer einzuschätzen. Die europaweite Einführung dürfte kurzfristig die Position der europäischen Luftverkehrsgesellschaften gegenüber den nicht-europäischen verschlechtern. Mittel- und langfristig sind durch Energieeinsparungen jedoch wieder größere Kostensenkungen möglich. Die Maßnahmen werden zwar auf europäische wie außereuropäische Gesellschaften gleichermaßen angewandt, die Reaktionsmöglichkeiten von nichteuropäischen Gesellschaften (etwa Quersubventionierung des Europaverkehrs aus dem Heimatmarktgeschäft) sind jedoch wesentlich größer. So dürften die Kosten und die Gewinne der europäischen Airlines kurzfristig stärker reagieren als die der nicht- europäischen Gesellschaften. Wegen der Anreize zur Entwicklung verbrauchsgünstigeren Fluggeräts und zur Umrüstung vorhandener Maschinen sind für die Luftfahrtindustrie positive zusätzliche Nachfrageeffekte zu erwarten. Die Schadstoffreduzierung resultiert neben der Nachfragedämpfung nicht zuletzt aus der verstärkten Minderung des spezifischen Verbrauchs. [14] Da die Maßnahmen schrittweise eingeführt werden, dürften sich die negativen ökonomischen Effekte auf die internationale Geschäftstätigkeit und den Tourismus (traditionelle Ferienreiseländer innerhalb und außerhalb Europas) in Grenzen halten. Bei Geschäftsreisen wird die Nachfragereaktion den Modellrechnungen zufolge trotz einer Verteuerung von 700 DM (innereuropäisch, Nordatlantik) bis 2 000 DM (Fernost und Australien) für den Hin- und Rückflug gering sein. Viele Geschäftsreisen dienen notwendigen direkten Verhandlungen und lassen sich nicht - etwa durch Kontakte über elektronische Medien - ersetzen. Darüber hinaus ist der Flugkostenanteil an einer Geschäftsreise im Allgemeinen gering, wenn die gesamten Kosten, einschließlich des Zeitaufwandes, betrachtet werden. Bei Flug-Pauschalreisen haben die Flugkosten durchschnittlich dagegen einen Anteil von einem Drittel. Die höchste Nachfragereaktion ist bei Urlaubsreisen in den Mittelmeerraum zu erwarten. Doch bleibt der Tourismus ein Wachstumsmarkt; [15] die nicht für Flugreisen ausgegebenen Mittel werden zum großen Teil in andere Angebote des Reisemarktes fließen. | ||
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| Tabelle 1 |
Energieverbrauch im zivilen Flugverkehr (1) und gesamter Energieverbrauch
nach Ländern 1995
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Anteil der Energie- Gesamter Anteil Pro-Kopf-
Region am verbrauch End- Primär- Luftverkehr am Verbrauch
Energie- des energieverbrauch End- Primär- Primär- Luft-
verbr. des Luftver- energieverbrauch energie verk.
Luftverk. kehrs
% Mill. toe (2) % Liter (3)
Summe 100,0 190 6 605 9 072 2,9 2,1 2 227 50
USA 40,1 76,4 1 403 2 078 5,4 3,7 9 474 348
EU 18,0 34,4 992 1 377 3,5 2,5 4 454 111
Japan 5,1 9,8 346 497 2,8 2,0 4 770 94
ehem. UdSSR 4,9 9,4 500 628 1,9 1,5 5 128 76
Großbritannien 4,3 8,2 156 222 5,3 3,7 4 560 169
Deutschland 3,3 6,2 246 339 2,5 1,8 4 993 91
Frankreich 2,6 4,9 159 241 3,1 2,0 4 994 101
Kanada 2,3 4,4 178 233 2,5 1,9 9 503 179
Australien 2,0 3,7 66 94 5,7 3,9 6 249 247
Spanien 1,7 3,2 72 103 4,5 3,1 3 134 98
Hongkong 1,6 3,1 10 14 31,3 22,7 2 797 636
China 1,6 3,0 826 1 038 0,4 0,3 1 038 3
Italien 1,5 2,9 125 161 2,3 1,8 3 386 60
Thailand 1,4 2,7 49 73 5,5 3,7 1 481 55
Niederlande 1,4 2,7 58 73 4,6 3,7 5 673 208
Singapur 1,4 2,6 9 21 30,5 12,3 9 012 1 110
Saudi-Arabien 1,3 2,6 49 83 5,2 3,1 1 469 46
Mexiko 1,3 2,4 96 133 2,5 1,8 1 709 31
Brasilien 1,2 2,4 137 162 1,7 1,5 1 200 18
Indien 1,2 2,2 354 439 0,6 0,5 564 3
Südkorea 1,1 2,2 115 146 1,9 1,5 3 898 58
Taiwan 1,0 1,8 44 65 4,1 2,8 3 672 103
Indonesien 0,8 1,5 74 113 2,0 1,3 688 9
Schweiz 0,7 1,4 20 25 6,8 5,4 4 189 227
Griechenland 0,7 1,3 16 24 8,0 5,4 2 721 148
Malaysia 0,6 1,2 25 36 4,6 3,2 2 165 69
Südafrika 0,6 1,1 56 99 2,0 1,1 2 855 32
Argentinien 0,5 1,0 40 56 2,5 1,8 1 934 35
Belgien 0,5 1,0 38 52 2,6 1,9 6 215 116
Dänemark 0,4 0,8 16 20 5,1 3,9 4 743 185
Israel 0,4 0,7 11 17 6,7 4,2 3 551 150
Philippinen 0,3 0,6 22 33 2,8 1,9 283 5
Polen 0,3 0,6 67 99 0,8 0,6 3 105 17
Österreich 0,3 0,5 22 26 2,2 1,8 3 973 72
Bulgarien 0,1 0,3 12 23 2,1 1,2 3 160 36
Tunesien 0,1 0,3 5 6 5,0 4,1 819 34
Marokko 0,1 0,2 7 9 3,7 2,9 955 27
Luxemburg 0,1 0,2 3 3 6,2 5,9 9 990 591
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(1) In der Abgrenzung der Energiebilanz, einschl. Verbrauch der Flughäfen.
(2) 1 Mill. toe (Tonne Öleinheit) entspricht 41,868 Petajoule, dem Heizwert
von 1,2 Mrd. l Kerosin.
(3) Energieabsatz umgerechnet in Äquivalente von Liter Heizöl, Diesel oder
Kerosin (Mineralölprodukte mit vergleichbarer Energiedichte).
Quellen: Energiebilanzen IEA; Berechnungen des DIW.
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| Tabelle 2 |
CO2- Emissionen des deutschen Luftverkehrs nach unterschiedlichen Abgrenzungen
in Mill. t / Jahr
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Abgrenzung 1995 2020
Trend
International vereinbarte Abgrenzung (1) 11,8 12,5
Territorialprinzip (2) 16,5 12,8
Erweitertes Territorialprinzip (3) 11,2 22,1
Standortprinzip (4) 18,6 40,2
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(1) Nur Verbrauch im innerdeutschen Verkehr.
(2) Innerdeutscher Verkehr und ein- und ausgehender Verkehr bis zur Grenze.
(3) Einschl. Überflugverkehr.
(4) Abgehender Verkehr bis zum Ziel.
Quellen: TÜV-Rheinland; Berechnungen des DIW.
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| Tabelle 3 |
Von Deutschland ausgehender Luftverkehr 1995, 2010, 2020 (Trendprognose)
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Aufkommen
Passagierluftverkehr (1) Luft-
Starts fracht
Geschäft Privat Gesamt verkehr (2)
Tsd. Mill. 1000 t
1995
Innerdeutsch 867,6 12,1 1,8 13,9 x
Westeuropa 202,9 5,0 3,9 8,9 137
Südeuropa 137,0 1,6 13,6 15,3 57
Osteuropa 43,9 1,6 0,7 2,2 13
Nordamerika 19,3 1,0 3,0 4,0 224
Mittelamerika 2,7 0,2 0,6 0,8 12
Südamerika 0,9 0,2 0,1 0,3 19
Afrika 14,3 0,2 1,7 2,0 41
Nahost 5,4 0,2 0,4 0,6 41
Übrige Länder (3) 10,8 0,6 1,8 2,4 243
Gesamt 1 304,9 22,7 27,5 50,2 788
2010
Innerdeutsch 1 219,5 18,3 2,1 20,4 x
Westeuropa 353,6 9,9 5,4 15,3 274
Südeuropa 195,9 3,2 18,2 21,4 114
Osteuropa 145,3 3,5 4,4 7,9 27
Nordamerika 39,4 2,4 5,6 8,0 512
Mittelamerika 7,0 0,5 1,5 2,0 27
Südamerika 2,2 0,5 0,2 0,7 43
Afrika 25,6 0,5 2,8 3,4 95
Nahost 13,1 0,5 0,9 1,4 94
Übrige Länder (3) 28,0 1,8 3,9 5,7 600
Gesamt 2 029,6 41,1 45,0 86,1 1 786
2020
Innerdeutsch 1 427,0 22,6 2,3 24,9 x
Westeuropa 454,9 13,3 6,3 19,6 417
Südeuropa 236,2 4,4 21,4 25,7 178
Osteuropa 211,0 6,1 5,2 11,2 42
Nordamerika 54,2 3,6 7,4 11,0 867
Mittelamerika 10,5 0,9 2,0 2,9 44
Südamerika 4,3 1,0 0,2 1,3 82
Afrika 39,7 0,8 4,4 5,2 161
Nahost 16,9 0,7 1,1 1,8 160
Übrige Länder (3) 56,8 3,5 5,4 8,9 1 050
Gesamt 2511,5 57,0 55,6 112,6 3 000
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Leistung
Treib-
Flug-km Passagierluftverkehr (1) Luft- stoffver-
Gesamt fracht- brauch
Geschäft Privat Gesamt verkehr (2)
Mill. km Mrd. Pkm Mrd. tkm Mrd. l
1995
Innerdeutsch 258,3 5,1 0,7 5,8 x 0,66
Westeuropa 114,4 3,1 2,5 5,5 0,09 0,61
Südeuropa 225,8 2,6 25,0 27,6 0,09 1,21
Osteuropa 57,0 2,1 1,1 3,2 0,02 0,35
Nordamerika 133,6 7,5 21,5 29,1 1,54 1,65
Mittelamerika 22,5 1,8 4,7 6,5 0,10 0,28
Südamerika 9,0 2,2 0,8 3,0 0,19 0,17
Afrika 42,1 1,2 5,5 6,8 0,27 0,37
Nahost 18,4 0,7 1,2 1,9 0,14 0,13
Übrige Länder (3) 86,7 5,6 16,9 22,5 2,01 1,63
Gesamt 967,9 32,1 79,9 112,0 4,44 7,04
2010
Innerdeutsch 360,1 7,7 0,9 8,6 x 0,88
Westeuropa 198,2 6,1 3,4 9,5 0,18 0,92
Südeuropa 322,4 5,2 33,5 38,7 0,17 1,58
Osteuropa 164,8 4,7 4,6 9,4 0,04 0,46
Nordamerika 274,2 18,1 40,7 58,7 3,53 3,01
Mittelamerika 57,1 4,3 11,9 16,2 0,24 0,59
Südamerika 21,8 5,2 1,8 7,0 0,43 0,34
Afrika 77,9 2,8 9,8 12,6 0,61 0,63
Nahost 44,4 1,7 2,9 4,5 0,31 0,26
Übrige Länder (3) 218,7 16,0 36,9 52,9 4,88 3,38
Gesamt 1 739,6 71,8 146,4 218,2 10,39 12,05
2020
Innerdeutsch 426,1 9,5 1,0 10,5 x 1,00
Westeuropa 254,9 8,2 4,0 12,2 0,27 1,14
Südeuropa 387,4 7,0 39,3 46,3 0,27 1,80
Osteuropa 252,0 8,5 5,5 14,0 0,06 0,65
Nordamerika 378,9 27,1 53,4 80,5 5,96 3,97
Mittelamerika 86,5 8,2 16,0 24,2 0,39 0,79
Südamerika 42,7 10,5 2,4 13,0 0,82 0,58
Afrika 118,8 4,5 14,3 18,8 1,03 0,87
Nahost 57,7 2,5 3,6 6,1 0,53 0,34
Übrige Länder (3) 458,7 30,8 50,8 81,6 8,42 4,86
Gesamt 2 463,8 116,9 190,3 307,2 17,74 15,99
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(1) Endzielpassagiere.
(2) Beladung in Deutschland mit Ziel im Ausland.
(3) Asien, Australien und Ozeanien.
Quellen: DLR; Boeing; ICAO; TÜV-Rheinland; Berechnungen des DIW.
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| Tabelle 4 |
Durchschnittlicher Ticketpreis (*) ohne und mit Anpassungsreaktionen der
Fluggesellschaften
in DM
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Moderate Hohe
Aus- Kerosin- Kerosin-
Anpas- gangs- Trend steuer steuer
Markt sungs- wert
reak- 0,59 DM/l real 3,19 DM/l
tionen
1995 2010 2020 2010 2020 2010 2020
Innerdeutsch Ohne 327 303 279 355 326 583 533
Mit 346 317 550 491
Europa Ohne 1 090 865 829 1 062 1 009 1 927 1 802
Linie Mit 1 030 978 1 715 1 591
Europa Ohne 434 425 416 522 508 947 909
Charter Mit 516 507 849 814
Interkont. Ohne 2 266 2 117 2 011 2 324 2 201 3 233 3 032
bis 7 000 km Mit 2 284 2 146 2 898 2 729
Interkont. Ohne 2 565 2 438 2 585 2 840 2 980 4 605 4 712
über 7 000 km Mit 2 781 2 897 4 359 4 217
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Moderate Hohe Maßnahmen-
Emissions- Emissions- bündel
Anpas- abgabe abgabe 0,59 DM/l
Markt sungs-
reak- 0,11 DM/kg CO2 0,63 DM/kg CO2 0,63 DM/kg CO2
tionen 26,8 DM/kg NOx 0,15 DM/g NOx 0,15 DM/g NOx
2010 2020 2010 2020 2010 2020
Innerdeutsch Ohne 354 326 585 534 637 581
Mit 344 315 547 489 587 546
Europa Ohne 962 917 1 399 1 318 1 596 1 499
Linie Mit 1 024 972 1 681 1 560 1 708 1 583
Europa Ohne 472 461 688 664 785 756
Charter Mit 513 503 846 811 899 854
Interkont. Ohne 2 321 2 197 3 240 3 038 3 447 3 227
bis 7 000 km Mit 2 277 2 139 2 891 2 721 2 988 2 854
Interkont. Ohne 2 833 2 973 4 619 4 725 5 021 5 120
über 7 000 km Mit 2 766 2 880 4 345 4 200 4 692 4 493
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(*) Durchschnittswerte für Hin- und Rückflug über alle Fluggesellschaften und
Preiskategorien, berechnet aus Schätzwerten für 1995 und den zusätzlichen
Kostenbelastungen.
Quelle: Berechnungen und Schätzungen des DIW.
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| Tabelle 5 |
Vergleich der Maßnahmenwirkungen (1)
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Änderung gegenüber 1995 in %
1995 2010 2020
2010 2020
Passagiere in Mill.
Trend 50,2 86,1 112,6 71 124
Einzelmaßnahmen
moderate Kerosinsteuer 81,1 106,7 61 112
moderate Emissionsabgabe 81,3 106,9 62 113
hohe Emissionsabgabe 65,3 89,8 30 79
Maßnahmenbündel 64,5 88,7 28 77
Personenkilometer in Mrd.
Trend 112,0 218,2 307,2 95 174
Einzelmaßnahmen
moderate Kerosinsteuer 206,1 293,0 84 162
moderate Emissionsabgabe 206,7 293,9 85 163
hohe Emissionsabgabe 170,6 250,1 52 123
Maßnahmenbündel 168,7 247,1 51 121
Fracht in Mill. t
Trend 0,788 1,786 3,000 127 281
Einzelmaßnahmen
moderate Kerosinsteuer 1,662 2,826 111 259
moderate Emissionsabgabe 1,669 2,838 112 260
hohe Emissionsabgabe 1,223 2,151 55 173
Maßnahmenbündel 1,208 2,117 53 169
Tonnenkilometer in Mrd.
Trend 4,444 10,393 17,742 134 299
Einzelmaßnahmen
moderate Kerosinsteuer 9,783 16,894 120 280
moderate Emissionsabgabe 9,821 16,963 121 282
hohe Emissionsabgabe 7,368 13,205 66 197
Maßnahmenbündel 7,217 12,918 62 191
Kerosinverbrauch in Mill. t
Trend 5,89 10,08 12,78 71 117
Einzelmaßnahmen
moderate Kerosinsteuer 8,63 11,87 46 102
moderate Emissionsabgabe 8,56 11,77 45 100
hohe Emissionsabgabe 6,62 8,98 12 52
Maßnahmenbündel 6,17 8,10 5 37
CO2-Emissionen in Mill. t
Trend 18,6 31,8 40,2 71 117
Einzelmaßnahmen
moderate Kerosinsteuer 27,2 37,4 46 102
moderate Emissionsabgabe 26,9 37,1 45 100
hohe Emissionsabgabe 20,9 28,3 12 52
Maßnahmenbündel 19,4 25,5 5 37
NOx-Emissionen in 1 000 t (2)
Trend 75,06 155,65 107
Einzelmaßnahmen
hohe Emissionsabgabe 106,90 42
Maßnahmenbündel 95,04 27
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(1) In der Abgrenzung nach dem Standortprinzip.
(2) Nur für 2020 und die hohen Maßnahmevarianten berechnet.
Quelle: TÜV-Rheinland; Berechnungen des DIW.
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| © DIW Berlin Wochenbericht 37/00 | |||
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