Die Bundesverkehrswege repräsentierten 1998 ein Brutto-Anlagevermögen von 633 Mrd. DM; es erhöhte sich damit in der Analyseperiode um 12 %. Gut die Hälfte dieses Anlagevermögens verkörperten mit 329 Mrd. DM die Bundesfernstraßen; auf die Schienenwege und die Wasserstraßen entfielen 230 Mrd. DM bzw. 75 Mrd. DM.

Trotz der erheblichen Investitionsvolumina wurde in den 90er Jahren für einige Wegebereiche der Ersatzbedarf nicht gedeckt. Nach Berechnungen des DIW Berlin betrug die Lücke mindestens 5 Mrd. DM. ^[2]

Aus der Fortschreibung der Anlagevermögensrechnung im Prognosezeitraum ergeben sich die Vermögensabgänge als untere Leitlinie für den Ersatzbedarf. Die zusätzliche Modernisierungskomponente (Zuschlag für die qualifizierte Substanzwertsicherung) ist für alle Wegebereiche in Absprache mit dem BMVBW auf 10 % festgelegt worden (siehe Kasten).

Für das westdeutsche Autobahnnetz wurde ein Ersatzbedarf für die qualifizierte Substanzwertsicherung von 51 Mrd. DM im Prognosezeitraum ermittelt. Betrachtet man die Modellergebnisse im Zeitverlauf, so wird deutlich, dass der Spielraum für Neu- und Ausbauvorhaben schrumpft (Abbildung 1): Während der Ersatzbedarf zu Beginn des Prognosezeitraums bei gut der Hälfte der gesamten Brutto-Anlageinvestitionen liegt, sind es 2015 bereits drei Viertel und im Jahre 2020 gut 90 %.

Für die ostdeutschen Autobahnen wurde ein kumulierter Ersatzbedarf von 7 Mrd. DM berechnet. Dabei liegen im gesamten Prognosezeitraum die geplanten Brutto-Anlageinvestitionen weit über den notwendigen Ersatzinvestitionen.

Im Zeitraum 1999 bis 2020 ist ein Betrag von knapp 50 Mrd. DM für den Ersatz bei westdeutschen Bundesstraßen aufzuwenden. Hier ist der Nachholbedarf aus den 90er Jahren noch nicht einmal berücksichtigt. Insbesondere in den Jahren von 2005 bis 2010 wird das vorgesehene Niveau der Brutto-Anlageinvestitionen fast vollständig durch Ersatzinvestitionen ausgeschöpft.

Für die ostdeutschen Bundesstraßen ist nach Berechnungen des DIW Berlin ein kumulierter Betrag von 11 Mrd. DM erforderlich, um den Ersatzbedarf für eine qualifizierte Substanzwertsicherung zu gewährleisten. Aus der Altersstruktur des Vermögens ergibt sich eine leicht wellenförmige Entwicklung: So fällt der Ersatzbedarf für die qualifizierte Substanzwertsicherung bis 2015 auf jährlich 450 Mill. DM, um anschließend wieder bis auf rund 490 Mill. DM im Jahre 2020 zu wachsen. Insgesamt verbleiben bei der vorgegebenen Entwicklung der Brutto-Anlageinvestitionen für die ostdeutschen Bundesstraßen noch Spielräume für Neu- und Ausbauvorhaben.

Anders stellt sich die Entwicklung für Ostdeutschland dar. Da im Schienenbereich die Investitionstätigkeit unmittelbar nach der deutschen Vereinigung begonnen wurde, waren die Brutto-Anlageinvestitionen durch ein hohes Niveau gekennzeichnet. Die Ersatzinvestitionen lagen rechnerisch von 1994 bis 1998 weit über den Vermögensabgängen. Sie reflektierten teilweise auch den Abbau des für 1991 konstatierten Nachholbedarfs. ^[6]

Für Ersatzinvestitionen in Schienenwege ergibt sich für den Prognosezeitraum ein Wert von 113 Mrd. DM, von dem 32 Mrd. DM auf die ostdeutschen Schienenwege entfallen. Sowohl für Ost- als auch für Westdeutschland sind die vorgegebenen Brutto-Anlageinvestitionen ausreichend, um den Ersatzbedarf zu decken. Allerdings liegt das geplante Investitionsvolumen für das westdeutsche Schienennetz in den Jahren von 2004 bis 2009 nur knapp über dem Ersatzbedarf; von 2010 an wäre es zu drei Vierteln durch Ersatzmaßnahmen ausgeschöpft. Dabei ist der in den 90er Jahren aufgelaufene Nachholbedarf noch nicht berücksichtigt. Hingegen verbleibt beim ostdeutschen Schienennetz neben den Ersatzinvestitionen für die qualifizierte Substanzwertsicherung noch Spielraum für Aus- und Neubauvorhaben.

Nach Berechnungen des DIW Berlin ist im Prognosezeitraum für die qualifizierte Substanzwertsicherung bei den westdeutschen Wasserstraßen ein kumulierter Betrag von 17 Mrd. DM, bei den ostdeutschen Wasserstraßen von rund 5 Mrd. DM erforderlich. Betrachtet man die Entwicklung von Vermögensabgängen, Abschreibungen, Ersatzbedarf für die qualifizierte Substanzwertsicherung sowie den Verlauf der vorgegebenen Investitionslinie für die westdeutschen Wasserwege, so fällt auf, dass am Ende des Prognosezeitraums kaum Spielraum für Neu- oder Ausbaumaßnahmen bleibt. Auch hier ist zu berücksichtigen, dass in den 90er Jahren ein Nachholbedarf entstanden ist.

In Ostdeutschland belaufen sich die geplanten Brutto-Anlageinvestitionen auf rund das Doppelte der Modell-Abgänge. Dies signalisiert Bedarfsdeckung und Spielraum für Neubaumaßnahmen. Allerdings resultiert aus der nicht erreichten Bedarfsdeckung im Analysezeitraum sowie aus dem nach der deutschen Vereinigung festgestellten Bedarf an Investitionen zum Ausgleich unterlassener Unterhaltung und niedrigerer Baustandards nach wie vor ein Nachholbedarf für die ostdeutschen Wasserstraßen. Zudem sind in den Brutto-Anlageinvestitionen die Mittel für den bereits begonnenen Ausbau der Wasserstraßenverbindung vom Raum Hannover nach Berlin (VDE-Projekt 17) enthalten. Damit ist ein Teil der Brutto-Anlageinvestitionen projektgebunden und nicht mehr für andere Vorhaben verfügbar.

Summiert über die Infrastrukturbereiche ergibt sich für den Prognosezeitraum 1999 bis 2020 ein kumulierter Ersatzinvestitionsbedarf von 253 Mrd. DM. Die zur Substanzwertsicherung der Infrastruktur erforderlichen Mittel belaufen sich auf rund zwei Drittel der insgesamt geplanten Brutto-Anlageinvestitionen. Damit würden insbesondere zum Ende des Prognosezeitraums bei einigen Wegebereichen zwischen 80 % und 90 % des zur Verfügung stehenden Finanzrahmens durch notwendige Ersatzmaßnahmen ausgeschöpft werden.

Angesichts der Vernachlässigung von Ersatzinvestitionen in den 90er Jahren ist die Politik gefordert, der Erhaltung der existierenden Verkehrsinfrastruktur Priorität vor Neu- und Ausbaumaßnahmen zu geben. Ein erfolgversprechender Weg besteht darin, bei der Finanzierung der Bundesverkehrswege generell von der Haushaltsfinanzierung zur Nutzerfinanzierung durch Gebühren überzugehen. ^[7] Direkt nutzungsbezogene Gebühren mit einer klaren Verwendungsbestimmung der Einnahmen für die Unterhaltung und den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur versprechen eine gesamtwirtschaftlich effizientere Bereitstellung der Infrastruktur entsprechend den Präferenzen der Verkehrsnachfrager.

Die geplante entfernungsabhängige Lkw-Maut auf Bundesautobahnen ist ein wesentlicher Schritt auf diesem Weg. Allerdings ist hier ein Widerspruch zwischen der Begründung der Maut, dem zugrunde gelegten Preisprinzip und der vorgesehenen Verwendung der Einnahmen (jährlich 5 bis 7 Mrd. DM) zu konstatieren. Nach der EU-Richtlinie 93/89 EWG von 1993 sollen Straßenbenutzungsgebühren an den Kosten für Bau, Unterhaltung und Betrieb, d. h. den reinen Wegekosten, orientiert sein. ^[8] Das BMVBW hat erklärt, diesem Preisbildungsansatz folgen zu wollen. Die derzeitigen Pläne zur Verwendung der Einnahmen gehen jedoch davon aus, dass der überwiegende Teil der Gelder dem Finanzminister zufließt, während lediglich 1,6 Mrd. DM pro Jahr im Rahmen des Anti-Stauprogramms für die Bundesverkehrswege vorgesehen sind. Nutzerentgelte (Gebühren) legitimieren sich aber nur durch den direkten Zusammenhang zwischen Benutzung der Verkehrsinfrastruktur, den dadurch entstandenen Kosten und der Verwendung der darauf basierenden Gebühreneinnahmen. Wenn also die Lkw-Maut mit dem Übergang von der traditionellen Haushaltsfinanzierung zur Gebührenfinanzierung begründet wird und mit der Nutzungsgebühr die Kosten für Bau, Betrieb und Unterhaltung des Straßennetzes abgegolten werden sollen, so ist zu gewährleisten, dass die Einnahmen in voller Höhe für die Verkehrsinfrastruktur zur Verfügung gestellt werden. Andere im Zusammenhang mit der Verkehrswegenutzung entstehende gesellschaftliche Kosten (z. B. Umweltkosten) sollten den Verursachern über zusätzliche verkehrspolitische Instrumente angelastet werden.

Der Netzausbau sowie die Ergänzung um Fahrbahnen bzw. Gleise sind dagegen Nettoinvestitionen, die nicht Bestandteile des Ersatzbedarfs sind. Die Ersatz- und Nettoinvestitionen zusammen bilden die Brutto-Anlageinvestitionen.

Die methodische Basis für die Ermittlung des Ersatzinvestitionsbedarfs ist die Investitions- und Anlagevermögensrechnung des DIW Berlin für den Verkehrssektor. Diese verwendet zur Bestimmung des Anlagevermögens, der Vermögensabgänge und der Abschreibungen ein Perpetual-inventory-Modell, bei dem das Anlagevermögen durch Kumulation der einzelnen Investitionsjahrgänge unter Berücksichtigung von Abschreibungen und Abgängen fortgeschrieben wird. Datenbasis hierfür sind lange Investitionszeitreihen für verschiedene Bauwerkstypen der Wegebereiche, die zum Teil mehr als 100 Jahre umfassen. Dabei werden sowohl das Brutto- als auch das Netto-Anlagevermögen berechnet. Das Brutto-Anlagevermögen stellt den Wiederbeschaffungswert der im Zeitablauf erstellten Verkehrsanlagen auf einheitlicher Preisbasis - in diesem Bericht 1995 - dar, während das Netto-Anlagevermögen den Zeitwert repräsentiert.

Die mit dem Perpetual-inventory-Modell ermittelten Vermögensabgänge können als Bedarf zur Wiederherstellung in der ursprünglichen Bauausführung angesehen werden. Der Mehrbedarf für die qualifizierte Substanzwertsicherung wurde in früheren Studien des DIW Berlin ^[2] aus der Gegenüberstellung von Modellergebnissen für die Vermögensabgänge und den in der Vergangenheit für Ersatz- bzw. Erneuerungsmaßnahmen aufgewendeten Mitteln abgeleitet. Allerdings konnte dieser Ansatz, bedingt durch das Investitionsverhalten des Bundes nach der deutschen Einheit, nicht für alle Wegebereiche fortgeführt werden, da in diesem Zeitraum die getätigten Ersatzinvestitionen zum Teil noch unter den Vermögensabgängen lagen. Stattdessen wurde für die vorliegende Untersuchung der Modernisierungszuschlag pauschal für alle Wegebereiche in Absprache mit dem Auftraggeber auf 10 % festgelegt.

Der längerfristig vorauszuschätzende Ersatzbedarf ist nicht nur von den bereits getätigten Investitionen, sondern auch von Investitionsmaßnahmen im Prognosezeitraum abhängig. Die hier zugrunde gelegten Investitionspfade basieren bis zum Jahre 2015 für die Bundesfernstraßen, die Schienenwege der DB AG und die Bundeswasserstraßen auf Angaben des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Wohnungswesen (BMVBW) und wurden vom DIW Berlin bis zum Jahr 2020 fortgeschrieben. Die Aufteilung der Bundesfernstraßeninvestitionen auf Autobahnen und Bundesstraßen wurde vom DIW Berlin in Abstimmung mit dem BMVBW vorgenommen. Die Aufteilung der Brutto-Anlageinvestitionen für alle Wegebereiche nach Ost- und Westdeutschland erfolgte ebenfalls in Abstimmung mit dem BMVBW sowie bei den Schienenwegen in Zusammenarbeit mit der Deutschen Bahn AG. Zu berücksichtigen ist allerdings, dass die getroffenen Annahmen über die künftige Investitionsentwicklung aufgrund der relativ geringen Abgänge in den ersten Nutzungsjahren kaum Einfluss auf den geschätzten Ersatzbedarf haben. Sie signalisieren jedoch - definiert man den Ersatzbedarf als indisponiblen Bedarf - den verbleibenden Spielraum für Neu- und Ausbauvorhaben.

[1] Zum Verkehrsweg gehören die gesamte bauliche Substanz des Weges sowie alle ihm unmittelbar zuzuordnenden Nebenanlagen.

[2] H. Enderlein und U. Kunert: Ermittlung des Ersatzinvestitionsbedarfs für die Bundesverkehrswege. Beiträge zur Strukturforschung, Heft 134, 1992; Hohe Ersatzinvestitionen in Verkehrswege erforderlich. Bearb.: H. Enderlein, U. Kunert und H. Link. In: Wochenbericht des DIW, Nr. 41/92.