Prinzipiell kommen Abgaben zur Anwendung, die

- einmalig in Verbindung mit dem Kauf und der Zulassung von Fahrzeugen anfallen (Umsatzsteuer, Zulassungsteuer, Zulassungsgebühren);

- periodisch auf den Besitz oder das Halten zu entrichten sind (Kraftfahrzeugsteuer, Versicherungsteuer) oder

- in Abhängigkeit von der Nutzung entstehen (Mineralölsteuer, Umsatzsteuer).

Beim Erwerb und bei der erstmaligen Zulassung eines neuen Personenkraftwagens sind in allen Ländern einmalige Abgaben zu entrichten (Tabelle 1). Dies ist zumindest die Umsatzsteuer, deren Basis in fast allen Ländern der Nettorechnungspreis, in vier Ländern jedoch der Nettopreis zuzüglich der jeweiligen Zulassungsteuer ist. ^[3] In Schweden und Tschechien ist die Umsatzsteuer die einzige Abgabe dieser Art. In vier Ländern zahlt der Fahrzeughalter außerdem noch moderate Gebühren, in den anderen 15 Staaten eine Steuer bei der ersten Zulassung seines Fahrzeugs.

Insgesamt lassen sich mindestens zehn verschiedene Bemessungsgrundlagen unterscheiden, die überdies noch unterschiedlich kombiniert werden. ^[4] Am häufigsten von Bedeutung sind der Kaufpreis des Fahrzeugs und der Hubraum. Sieben Länder berücksichtigen mit dem Kraftstoffverbrauch, der Abgasstufe oder der Sicherheitsausstattung der Autos als Bemessungsgrundlage ökologische Aspekte.

Die Zulassungsteuer ist in zehn Ländern eine Wertsteuer, die entweder auf den Nettopreis oder den Bruttopreis erhoben wird. In allen zehn Ländern, die eine Wertsteuer erheben, beeinflussen zusätzlich technische Merkmale des Fahrzeugs die Höhe der Steuer. In vier Staaten ist diese Abgabe als Mengensteuer - also direkt auf technische Merkmale bezogen - ausgestaltet. Im Extremfall reicht die auf ein Jahr umgelegte Zulassungsabgabe für ein Fahrzeug der Mittelklasse bis zu etwa 3 000 Euro. In zwölf Ländern wird daneben eine Verwaltungsgebühr von 9 Euro bis 172 Euro erhoben.

Der Halter eines zum Verkehr zugelassenen Personenkraftwagens hat in fast allen hier betrachteten Staaten periodische Steuern zu entrichten. Eine Kraftfahrzeugsteuer auf Pkw wird nur in Polen nicht erhoben; allerdings werden seit 2001 auch in Frankreich private Halter nicht mehr besteuert.

In den europäischen Ländern gibt es für die Kraftfahrzeugsteuer auf Pkw acht Bemessungsgrundlagen, die unterschiedlich kombiniert werden. ^[5] Am häufigsten spielen die Antriebsart und der Hubraum eine Rolle, wobei häufig die Antriebsarten (Otto- oder Dieselmotor) unterschiedlich besteuert werden, indem innerhalb einer Antriebsart der Steuersatz z. B. nach dem Hubraum gestaffelt ist. Geringer Kraftstoffverbrauch und niedrige Schadstoffwerte im Abgas werden in acht Ländern honoriert. Für ein Fahrzeug der Mittelklasse beträgt die jährliche Kraftfahrzeugsteuer bis zu 600 Euro.

Zusätzlich sind in 17 der hier untersuchten Staaten Steuern auf die Prämien der Haftpflichtversicherung zu zahlen: Die Steuersätze reichen bis zu 50 % der Prämien und werden in einigen Ländern noch um steuerähnliche Abgaben ergänzt, so dass die Belastung fast zwei Drittel der Versicherungsprämie betragen kann (Tabelle 1).

Die Abgaben auf Kraftstoffe sind die direkt mit der Nutzung von Kraftfahrzeugen verbundenen staatlichen Belastungen. Dazu zählen die Mineralölsteuer, die sonstigen Abgaben auf Mineralöl und die Umsatzsteuer (Tabelle 2). Die Mineralölsteuer und die Umsatzsteuer werden in allen Staaten erhoben. Bei aktuellen Verbraucherpreisen von 0,78 Euro bis 1,24 Euro machen die Abgaben bei unverbleitem Eurosuper 52 % bis 76 % aus. Für Dieselkraftstoff liegen die Tankstellenpreise bei 0,65 Euro bis 1,26 Euro; der Anteil der gesamten Abgaben beträgt hier 50 % bis 74 %. In den 15 EU-Ländern liegt der Steuersatz auf Superbenzin derzeit bei 0,33 Euro bis 0,74 Euro, auf Dieselkraftstoff werden 0,25 Euro bis 0,74 Euro erhoben. Auch in den anderen der hier untersuchten Ländern liegen die Steuersätze in dieser Bandbreite, nur in Slowenien wird Eurosuper mit 0,25 Euro geringer belastet. Zusätzlich zur Mineralölsteuer wird die Umsatzsteuer mit Sätzen von 7,6 % bis 25 % auf den Produktpreis einschließlich der Abgabe erhoben (Abbildung 1).

Ermittelt werden die durchschnittlichen jährlichen Abgaben auf privat gehaltene Neufahrzeuge, die während der Haltedauer beim Erstbesitzer entstehen. ^[6] Dabei wird unterstellt, dass das Fahrzeug vier Jahre im Besitz des ersten Halters bleibt. ^[7] Die einmaligen Abgaben bei Erwerb und Inverkehrbringen des Fahrzeugs werden entsprechend dem geschätzten Wertverlust des Fahrzeugs anteilig den ersten vier Jahren zugerechnet. ^[8] Die nach Ländern unterschiedliche Höhe der Neuwagenpreise wird bei der Berechnung der Umsatzsteuer und der Zulassungsteuer berücksichtigt. ^[9]

Für die Pkw von privaten Haltern fällt auch die jährliche Kraftfahrzeugsteuer sehr unterschiedlich aus: In zwei Ländern wird sie gar nicht erhoben (Frankreich, Polen), in den anderen Ländern sind dagegen Beträge bis zu 370 Euro zu zahlen. Auch die Versicherungsteuer variiert stark - allerdings sind die Beträge (außer in Frankreich) stets geringer als die Kraftfahrzeugsteuer. Bei der hier unterstellten Fahrleistung von 15 000 Kilometern ist die Mineralölsteuer in 16 Ländern die höchste Abgabe, nur in den fünf Ländern mit hohen Zulassungsteuern (Dänemark, Finnland, Norwegen, Irland, Slowenien) nicht. Die Mineralölsteuer ist in Großbritannien am höchsten (740 Euro) und in Slowenien am niedrigsten (250 Euro). Schließlich kommt die Umsatzsteuer auf den Kraftstoffkauf als sechste Abgabekomponente hinzu; sie hat in der Mehrzahl der Länder - bei den hier getroffenen Annahmen - ein größeres Gewicht als die Kraftfahrzeugsteuer. Dies gilt auch noch bei einer geringeren Fahrleistung von 12 000 Kilometern.

Betrachtet man die Rangfolge der Abgabenhöhe für die 21 Länder (Abbildung 2), so erkennt man ein breites Mittelfeld mit etwa der Hälfte aller hier betrachteten Länder, für die sich die Summe der Abgaben in einem engen Bereich von 1 000 Euro bis 1 300 Euro bewegt. Bedingt durch die hohe Mineralölsteuer liegt Großbritannien in der Rangfolge darüber. Für die weiteren Länder in der Gruppe mit höheren Abgaben ist die Zulassungsteuer bestimmend für die Position. Bei Dänemark als dem Land mit der höchsten Abgabenbelastung wird diese jedoch auch durch die anderen Abgaben verursacht.

Bei den Abgaben, die auf den Fahrzeugerwerb und die Fahrzeughaltung erhoben werden, rangiert Deutschland nach Luxemburg und der Schweiz am unteren Rand der Rangfolge. Die Abgabenbelastung des Kraftstoffverbrauchs wird hingegen nur von drei Ländern übertroffen (Großbritannien, Niederlande, Norwegen). In der Rangfolge der gesamten Abgabenbelastung liegt Deutschland günstig: In dieser Beispielrechnung weisen acht Länder geringere und zwölf Länder - und zwar zum Teil erheblich - höhere Abgaben auf.

Drei der vier hier ebenfalls betrachteten EU-Beitrittsländer sind mit ihrer Abgabensumme im unteren Drittel positioniert. Erstaunlich ist, dass - selbst bei dieser nicht mit der jeweiligen Kaufkraft gewichteten Betrachtung - die Republik Slowenien wegen der Zulassungsteuer und des Einfuhrzolls eher zu den Ländern mit hohen Abgaben zählt.

Die Unterschiede zwischen den Ländern sind vom Fahrzeugsegment und der unterstellten Nutzungsintensität abhängig. Erweitert man die Analyse auf mehrere Fahrzeugsegmente bei gleicher jährlicher Fahrleistung (hier 15 000 Kilometer), verändern sich die Positionen der Länder in der Rangfolge kaum. ^[11] Bemerkenswert ist, dass die relative Abgabenposition Deutschlands mit zunehmender Fahrzeuggröße immer günstiger wird: Während Deutschland für das Segment "Mini" in der Mitte aller Länder platziert ist, wird die Abgabensumme für ein Fahrzeug der Oberklasse nur noch in Tschechien, Luxemburg und der Schweiz unterboten.

Hingegen liegen für die Fahrzeuge mit Ottomotoren die Mineralölsteuer und die Umsatzsteuer auf den Kraftstoffkauf wegen des höheren Mineralölsteuersatzes und des höheren Kraftstoffverbrauchs stets über denen für ein Fahrzeug mit Dieselmotor. Bei der hier unterstellten jährlichen Fahrleistung von 15 000 Kilometern ist allein die Mineralölsteuer für das Fahrzeug mit Ottomotor in mehr als der Hälfte der Länder etwa doppelt so hoch; die Differenz beträgt in diesen Ländern 200 Euro bis 450 Euro.

In der Summe aller Abgabearten ergibt sich aus der Belastungsrechnung für die Mehrzahl der 21 Länder eine - um bis zu 300 Euro - stärkere Belastung für Fahrzeuge mit Ottomotor. In acht Ländern ist die Belastung der Pkw mit Dieselmotoren jedoch höher als die der Pkw mit Ottomotoren.

Allerdings hängt die Bewertung stark von der unterstellten Nutzungsintensität der Fahrzeuge ab, da die fixen und die variablen Abgaben in den Ländern unterschiedlich hoch sind. Betrachtet man ein realistisches Spektrum der Fahrleistung von 10 000 bis 20 000 Kilometern, so zeigt sich, dass das Dieselfahrzeug in sieben Ländern generell schlechter und in elf generell besser abschneidet (Abbildung 3). Wegen des geringeren Kraftstoffverbrauchs des Dieselfahrzeugs verbessert sich in allen Ländern die relative Abgabenposition mit steigender Fahrleistung. Diese Tendenz ist umso ausgeprägter, je größer der Unterschied zwischen den spezifischen Abgaben auf Vergaser- und Dieselkraftstoff ausfällt. Da in Großbritannien, der Schweiz und Slowenien die spezifischen Abgaben auf Diesel nicht geringer sind als auf Benzin, sind hier die Unterschiede am schwächsten ausgeprägt. In Deutschland ist für die ausgewählten Fahrzeuge (Golf Ottomotor 1.4 und Golf Dieselmotor 1.9) schon von einer Fahrleistung von 10 000 Kilometern an die Abgabenbelastung für Diesel-Pkw geringer.

Übereinstimmend zeigt sich für alle Länder, dass ein Dieselmodell mit abnehmender Fahrzeuggröße und steigender Fahrleistung bei den Abgaben günstiger abschneidet als ein Fahrzeug mit Benzinmotor. Kleinere und mittlere Fahrzeuge mit Dieselmotor werden steuerlich in den meisten Ländern - über ein breites Spektrum der Fahrleistung - geringer belastet als vergleichbare Fahrzeuge mit Ottomotor. Bei den Anteilen von Dieselfahrzeugen am Bestand bzw. an den Neuzulassungen ist eine Tendenz zu einer stärkeren Verbreitung des Dieselantriebs in den Ländern zu erkennen, in denen das Dieselfahrzeug im Vergleich zum Benziner günstiger abschneidet (Österreich, Belgien, Spanien, Frankreich, Luxemburg). ^[12]

Auch in Deutschland steht die Besteuerung von Personenkraftwagen auf dem Prüfstand: Das Gesetz zur stärkeren Berücksichtigung der Schadstoffemissionen bei der Besteuerung von Personenkraftwagen von 1997 verpflichtet die Bundesregierung, dessen Auswirkungen nach einer Erfahrungszeit von fünf Jahren zu überprüfen und dabei insbesondere Überlegungen zur Umlegung der Kraftfahrzeugsteuer auf die Mineralölsteuer einzubeziehen. ^[14] Angesichts der jüngsten Initiativen der Kommission wird diese Evaluierung die Vorschläge zur europäischen Harmonisierung und zur Umstellung auf eine CO2-bezogene Bemessungsgrundlage der Kraftfahrzeugsteuer einbeziehen müssen.

Nach Meinung der Europäischen Kommission ergeben sich aus den verschiedenen Systemen der Besteuerung von Personenkraftwagen in den Mitgliedstaaten steuerliche Hindernisse, Verzerrungen und Ineffizienzen. Zudem bilden steuerliche Maßnahmen einen Pfeiler der Gemeinschaftsstrategie zur Minderung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen, ^[15] die bereits 1995 auf den Weg gebracht wurde. Vor diesem Hintergrund will die Kommission mit der jüngsten Mitteilung vom September 2002 eine Diskussion anstoßen, die zu einer Modernisierung und Vereinfachung der derzeitigen Systeme zur Besteuerung von Kraftfahrzeugen führen soll.

Die hier vorgelegte Analyse belegt die Heterogenität der Steuersysteme und die erheblichen Differenzen in der Abgabenbelastung. Insbesondere die in elf EU-Staaten existierende Zulassungsteuer belastet in fünf dieser Länder Neufahrzeuge erheblich. Eine ökologische Ausrichtung im Sinne der Zielsetzung der Kommission ist lediglich in fünf der elf Länder zu beobachten. Zudem verzögern allzu hohe Abgaben, die ausschließlich Neufahrzeuge treffen, eine Modernisierung des Fahrzeugbestandes. Wegen der steuerlichen Unterschiede bei Neufahrzeugen passt die Automobilindustrie die Preise an, so dass in Ländern mit niedriger oder gar keiner Zulassungsteuer die Preise vor Steuer wesentlich höher sind. ^[16] Die Preisunterschiede ließen sich nach Meinung der Kommission nur dadurch aufrechterhalten, dass die bisherigen Vertriebsregelungen (Gruppenfreistellungsverordnung) der Automobilindustrie eine diskriminierende Preispolitik und wettbewerbsbehindernde Maßnahmen ermöglichten. Dies hat zur Entscheidung der Kommission beigetragen, die Wettbewerbsregeln für den Vertrieb und den Kundendienst im Pkw-Sektor zu ändern. ^[17]

Das zweite wesentliche Ziel der Kommission besteht in der teilweisen oder vollständigen Umstellung der Besteuerung von Personenkraftwagen auf CO2-bezogene Bemessungsgrundlagen. Bislang sind in den untersuchten Ländern unterschiedliche Strategien zur steuerlichen Berücksichtigung von Umweltbeeinträchtigungen zu erkennen. Als Bemessungsgrundlage ist unter anderem die vorfristige Einhaltung von Schadstoffemissionsgrenzen zu nennen (Euro 2/3/4) - eine Regelung wie in Deutschland und in den Niederlanden. ^[18] Um eine Verminderung des Durchschnittsverbrauchs und damit die Reduzierung des CO2-Ausstoßes im Verkehrsbereich zu bewirken, sind in einigen Ländern der Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen als neue Bemessungsgrundlagen eingeführt worden. Unter den elf EU-Ländern mit Zulassungsteuern berücksichtigen drei das Abgasverhalten und drei den Kraftstoffverbrauch. Umweltgesichtspunkte spielen in sieben EU-Ländern bei der Ermittlung der Kraftfahrzeugsteuer eine Rolle, vier dieser Länder berücksichtigen den Kraftstoffverbrauch oder die CO2-Emissionen, fünf das Abgasverhalten der Fahrzeuge.

Die tendenzielle steuerliche Bevorteilung trägt dazu bei, dass in Europa der Dieselmotor als Fahrzeugantrieb auf dem Vormarsch ist. Für solche Vorteile gibt es zumindest im Privatsektor keine guten Gründe. Daher ist der Forderung der Kommission zuzustimmen, die Verbrauchsteuer auf Dieselkraftstoff für Personenkraftwagen der Steuer auf unverbleites Benzin und zugleich die jährliche Kraftfahrzeugsteuer auf Fahrzeuge mit Dieselmotor derjenigen auf Fahrzeuge mit Ottomotor anzugleichen. ^[19]

Angesichts der wettbewerblichen und ökologischen Wirkungen dieser Heterogenität besteht durchaus Anlass für die Bestrebungen der Europäischen Kommission, die Steuersysteme einander anzunähern. Eine Harmonisierung wird indes schwierig sein und längere Anpassungszeiträume beanspruchen, weil hinter der Auswahl der Bemessungsgrundlagen unterschiedliche steuerpolitische Ziele und fiskalische Verfassungen der einzelnen Länder stehen.

So ist die hohe Zulassungsteuer etwa in Dänemark, Norwegen und Finnland, ursprünglich als Luxussteuer begründet, im Zeitalter der Massenmotorisierung heute zwar sicher nicht mehr zeitgemäß; sie ist aber eine erhebliche Einnahmequelle für diese Länder. Die Überführung in eine jährliche Kraftfahrzeugsteuer wäre ein Schritt zur Harmonisierung, müsste aber mit einer deutlichen Verringerung der Abgabenhöhe und damit verbundener Einnahmeverluste einhergehe, da in anderen Ländern mit der Kraftfahrzeugsteuer oder der Summe aus Zulassung- und Kraftfahrzeugsteuer deutlich geringere Beträge erhoben werden.

Ein anderes Beispiel für die Probleme einer Harmonisierung sind die Unterschiede in der Besteuerung der Kraftstoffarten. Nach der Zielsetzung der Kommission sollte die Verbrauchsteuer auf Dieselkraftstoff für Personenwagen allmählich angehoben und mittelfristig vollständig der Verbrauchsteuer auf unverbleites Benzin angeglichen werden. Begreift man die Mineralölsteuer als direkt mit dem CO2-Ausstoß verbundene Lenkungsabgabe, sind nur Großbritannien, die Schweiz und Slowenien auf dem richtigen Weg, indem sie Dieselkraftstoff nicht steuerlich günstiger stellen. Denn der CO2-Ausstoß je Liter ist bei Diesel höher als bei Benzin. Ob sich eine solche Besteuerung aber in der ganzen EU durchsetzen lässt, ist zu bezweifeln.

Ein wesentliches Ziel der Gestaltung der Abgaben auf Personenkraftwagen sollte es sein, mittels fiskalischer Anreize die Anwendung moderner Techniken zu fördern. Hier hat Deutschland in den vergangenen Jahren Erfolge erzielt. Gerade für diesen Bereich staatlicher Einflussnahme darf nicht außer Acht gelassen werden, dass eine regionale Vielfalt in der EU auch Vorteile bringen kann. Der Test neuer Ideen auf regionaler Ebene kann Innovationen fördern und EU-weite Fehlentscheidungen vermeiden helfen. Er bringt oft mehr Vorteile als ein EU-weit umgesetzter Minimalkonsens. So notwendig die Harmonisierung ist: Sie sollte sich auf solche Aspekte der Abgabensysteme beschränken, durch die der Wettbewerb und der freie Warenaustausch wirklich behindert werden. Zu nennen wären insbesondere die Zulassungsteuer und solche Elemente des jeweiligen Besteuerungssystems, die Auswirkungen auf technische Spezifikationen haben. ^[20]

[1] Uwe Kunert, Hartmut Kuhfeld, Stefan Bach und Abdulkerim Keser: Europäischer Vergleich der besonderen Steuer- und Abgabensysteme für den Erwerb, das Inverkehrbringen und die Nutzung von Kraftfahrzeugen. Gutachten im Auftrag des Bundesministeriums der Finanzen. Berlin 2002.

[2] Die in den Abbildungen verwendeten Abkürzungen für die Ländernamen entsprechen den internationalen Kfz-Kennzeichen.

[3] Einige Nicht-EU-Länder erheben einen Importzoll auf Pkw. Für den Fall, dass es in diesen Ländern keine eigene Automobilproduktion gibt, wird faktisch jedes Fahrzeug mit Einfuhrabgaben belastet, weshalb der Importzoll wie eine Zulassungsteuer einbezogen worden ist.

[4] In vier Ländern erfolgt eine Umrechnung der technischen Merkmale der Fahrzeuge (Engine Rating), um eine modifizierte Bemessungsgrundlage zu erzeugen (z. B. Fiscal Horsepower).

[5] Zusätzlich ist in vier Ländern das Ergebnis des "Engine Rating" für die Bemessung der Kraftfahrzeugsteuer relevant.

[6] Befristete steuerliche Befreiungen, wie sie u. a. in Deutschland nach dem Kraftfahrzeugsteueränderungsgesetz von 1997 derzeit für Euro-4-Fahrzeuge und für "3-Liter-Autos" gewährt werden, bleiben hier unberücksichtigt.

[7] Gut vier Jahre vergehen durchschnittlich bis zur ersten Besitzumschreibung eines privat gehaltenen Pkw in Deutschland; vgl. Kraftfahrt-Bundesamt: Statistische Mitteilungen, Reihe 1, Heft 7, 1999.

[8] Wird auch für weitere Besitzerwechsel eine Zulassung- oder Transfersteuer erhoben, so wird auf den Erstbesitz die volle Abgabe angerechnet (B, IRL). Wiederkehrende Zulassungs- oder Kennzeichengebühren werden dem ersten Halter zugerechnet.

[9] Vgl. die regelmäßigen Preisermittlungen durch die Europäische Kommission: http://www.europa.eu.int/comm/competition/car_sector/

[10] Dies sind die technischen Daten der Fahrzeuge, der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch, der landesspezifische Nettokaufpreis, die Höhe der Versicherungsprämie, der Wertverlust über vier Jahre nach der Erstzulassung, die Kraftstoffpreise, die jährliche Fahrleistung u. a. m.

[11] In der diesem Bericht zugrunde liegenden Untersuchung werden 22 Pkw-Modelle aus allen Fahrzeugsegmenten betrachtet.

[12] Für eine detaillierte Analyse der Entwicklung von Eigenschaften, Marktbedingungen und Marktbedeutung der Diesel-Pkw in fünf europäischen Ländern vgl. L. Schipper, C. Marie-Lilliu und L. Fulton: Diesels in Europe - Analysis of Characteristics, Usage Patterns, Energy Savings and CO2 Emission Implications. In: Journal of Transport Economics and Policy, Vol. 36, 2002, Part 2.

[13] Zu den generellen Reformvorstellungen der Kommission für den Verkehrssektor vgl. Commission's White Paper on European Transport Policy for 2010, KOM (2001) 370 vom 12.9.2001, http://europa.eu.int/comm/energy_transport/de/lb_de.html.
Die geänderten Vertriebsregeln sind in der neuen Gruppenfreistellungsverordnung für den Kfz-Sektor enthalten: Verordnung (EG) Nr. 1400/2002 der Kommission vom 31. Juli 2002; siehe ABl. L 203/30 vom 1.8.2002 und http://www.europa.eu.int/comm/competition/car_sector/. Vorschläge für eine Harmonisierung und Umgestaltung der Besteuerung von Personenkraftwagen wurden mit der Mitteilung KOM (2002) 431 endg. vom 6.9.2002 unterbreitet; siehe http://europa.eu.int/comm/taxation_customs/taxation/ vehicles_taxation/index.htm.

[14] Vgl. BGBl. 1997 I, S. 805 ff.

[15] Vgl. Mitteilung der Kommission - Eine Strategie der Gemeinschaft zur Minderung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und zur Senkung des durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchs. KOM (95) 689 endg. und Bull. 12-1995, Ziff. 1.3.146.

[16] Für einen Nachweis der Bedeutung der Unterschiede in der Besteuerung für die Differenzen in den Nettoverkaufspreisen von Pkw in den EU-Staaten vgl. H. Degryse und F. Verboven: Car Price Differentials in the European Union: An Economic Analysis. London 2000; K. U. Leuven und C. E .P. R.: http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/ distribution/eval_reg_1475_95/studies/
car_price_differentials.pdf.
Daneben spielen die Wechselkurse eine wichtige Rolle zur Erklärung der kurzfristigen Fluktuationen der Preisunterschiede. Steuern und Wechselkurse reichen jedoch bei weitem nicht aus, die Preisunterschiede und ihre Entwicklung im Analysezeitraum 1993 bis 2000 zu erklären.

[17] Vgl. European Commission: Commission Adopts Comprehensive Reform of Competition Rules for Car Sales and Servicing. Press release. IP/02/1073 vom 17.7.2002. Brüssel.

[18] Für die europäische Typzulassung von Pkw regeln die Euro-Abgasnormen die zulässigen Emissionen von CO, NOx, HC und Partikeln.

[19] Voraussetzung dafür wäre die Entflechtung der Besteuerung von Dieselkraftstoff für private und für gewerbliche Zwecke; vgl. hierzu auch den Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur Schaffung einer Sonderregelung für die Besteuerung von Dieselkraftstoff für gewerbliche Zwecke und zur Annäherung der Verbrauchsteuern auf Benzin und Dieselkraftstoff, KOM (2002) 410 endg. vom 24.7.2002.

[20] Die Zulassungsteuer führt zu Doppelbelastungen bei Verbringung eines Fahrzeugs in ein anderes EU-Land. Für die Autoindustrie verhindern die aus den Steuersystemen resultierenden verschiedenen technischen Spezifikationen der Fahrzeuge die Nutzung von Skalenvorteilen.