Insgesamt führt dies bei den CO2-Emissionen des bodengebundenen Verkehrs zu einem Rückgang um 15 %. Diese Reduktion wird jedoch kompensiert durch die Zunahme der Emissionen infolge des drastisch steigenden Luftverkehrs (nach dem Standortprinzip um etwa 220 %). ^[4]

Gegenüber der Trendprognose ergibt sich im Nachhaltigkeitsszenario eine um 14 % niedrigere Verkehrsleistung des motorisierten Individualverkehrs. Dieser Rückgang ist vor allem auf die Erhöhung der Mineralölsteuer zurückzuführen, die bei allen Fahrtzwecken Verminderungen verursacht. Die angenommene Abschaffung der Pendlerpauschale sowie die verteuerte Parkraumbewirtschaftung haben - bezogen auf die gesamten Verkehrsleistungen - dagegen ein deutlich geringeres Gewicht. Bei den Fahrleistungen der Pkw ist die Verminderung mit 18 % noch etwas stärker ausgeprägt (Tabelle 4). Dies liegt vor allem daran, dass wegen der Verteuerungen im motorisierten Individualverkehr die Fahrzeuge besser ausgelastet werden. Aufgrund des weiter sinkenden durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchs ist die Verminderung der CO2-Emissionen mit 38 % deutlich größer als die der Fahrleistungen. Diese steigen im Vergleich zum Basisjahr 1997 auch im Nachhaltigkeitsszenario noch geringfügig (4 %). Die Emissionen sinken - wegen der drastisch zurückgehenden Verbrauchswerte - gegenüber 1997 um nahezu die Hälfte (Tabelle 2).

Die Personenkilometer bei der Eisenbahn und dem öffentlichen Straßenpersonenverkehr nehmen als Folge der Verlagerungen vom Pkw-Verkehr jeweils um rund ein Drittel gegenüber der Trendentwicklung zu. Davon profitieren Nah- und Fernverkehr sowie Schienen- und Busverkehr gleichermaßen. Im öffentlichen Straßenpersonenverkehr ist für die Trendentwicklung ein Rückgang um 7 % gegenüber 1997 prognostiziert worden. Die unterstellten Maßnahmen im Nachhaltigkeitsszenario führen zu einem Zuwachs der Verkehrsleistungen im Vergleich zu 1997 um rund ein Viertel, wobei der Fernverkehr etwas stärker zunimmt als der Nahverkehr. Kräftig wächst auch der nichtmotorisierte Verkehr, dessen Leistungen gegenüber dem Trendszenario um rund ein Drittel zulegen. Für den Luftverkehr ergibt sich dagegen ein Rückgang der Verkehrsleistungen gegenüber der Trendentwicklung von rund 20 % (Tabelle 5). ^[5]

Die Verkehrsleistungen des gesamten Personenverkehrs vermindern sich im Nachhaltigkeitsszenario gegenüber der Trendentwicklung um 6 %, zurückzuführen größtenteils auf die preispolitischen Maßnahmen für den motorisierten Individualverkehr. Die Wirkung dürfte sich in einem gewissen Umfang durch Verzicht auf einige Fahrten, zum größten Teil aber durch eine Aktivitätsverlagerung auf näher liegende Fahrtziele ergeben. Im Vergleich zu 1997 bedeutet dies immer noch eine Zunahme der gesamten Verkehrsleistungen um 20 %. Die CO2-Emissionen vermindern sich wegen der starken Reduktion bei den Pkw insgesamt um ein Drittel (Tabelle 2).

Die hier vorgelegten Berechnungen für die künftige Entwicklung der Verkehrsausgaben der Haushalte basieren auf folgenden Grundannahmen:

- Zunahme des Pkw-Bestands auf 52 Mill. für das Trendszenario   2020;

- deutliche Zunahme des Anteils von Fahrzeugen mit Dieselmotor sowohl für das Trend- als auch für das Nachhaltigkeitsszenario. Aus den etwas höheren Preisen für Dieselfahrzeuge resultiert im Durchschnitt eine gewisse Verteuerung bei den Fahrzeugbeschaffungen;

- eine Optimierung des Kraftstoffverbrauchs in Richtung sehr niedriger Verbrauchswerte (Drei-Liter-Auto) durch neue Motorkonzepte, Leichtbau, Verringerung des Luft- und Rollwiderstands wird in beiden Szenarien - wenn auch in unterschiedlichem Umfang - berücksichtigt und geht mit leichten Kostensteigerungen einher; ^[8]

- im Nachhaltigkeitsszenario wird unterstellt, dass die Fahrzeuge tendenziell kleiner und leistungsschwächer ("down-sizing") und damit billiger werden.

Als Nettowirkung ergibt sich für die Trendentwicklung eine Steigerung der Ausgaben zur Anschaffung von Pkw um 30 %, die vor allem durch die Zunahme der Motorisierung bedingt ist. Im Nachhaltigkeitsszenario nehmen die Ausgaben gegenüber dem Trend kaum noch zu. Die etwas höheren Anschaffungskosten der verbrauchsoptimierten Fahrzeuge und ihr steigender Anteil am Bestand werden durch ein stärkeres "down-sizing" und einen geringeren Fahrzeugbestand nahezu ausgeglichen (Tabelle 6).

Die Ausgaben für Kraftstoffe ändern sich im Trendszenario mit 32 Mrd. Euro gegenüber 1997 kaum. ^[9] Die Zunahme der Fahrleistungen und der Kraftstoffpreise wird durch den deutlichen Rückgang des durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchs kompensiert. Im Nachhaltigkeitsszenario steigen die Kraftstoffausgaben gegenüber der Trendentwicklung um 11 % auf 35 Mrd. Euro. Die Auswirkungen des weiter zurückgehenden mittleren Kraftstoffverbrauchs sowie der Verminderung der Fahrleistungen werden durch die vorwiegend steuerbedingt kräftige Erhöhung des Kraftstoffpreises übertroffen. Die von den Haushalten zu zahlende Mineralölsteuer steigt im Nachhaltigkeitsszenario gegenüber dem Trend um 27 %. Die Haushaltsausgaben für sonstige Verkehrsleistungen nehmen im Trendszenario gegenüber 1997 um etwa 6 % und im Nachhaltigkeitsszenario um rund zwei Fünftel zu.

Die gesamten Ausgaben der Haushalte für Verkehrsleistungen steigen im Trend von 1997 bis 2020 um 21 % auf 179 Mrd. Euro. Das entspricht einer durchschnittlichen jährlichen Zunahme um 0,8 %; diese Rate liegt deutlich unter dem mittleren Wachstum des Bruttoinlandsprodukts (knapp 2 %). Im Nachhaltigkeitsszenario steigen die Verkehrsausgaben gegenüber 1997 um 27 % auf 191 Mrd. Euro und damit im Jahresdurchschnitt um 1,1 %. Auch in diesem Szenario nehmen somit - trotz der zugrunde gelegten kräftigen Verteuerungen bei den Kraftstoffen - die Verkehrsausgaben, gemessen am Bruttoinlandsprodukt, unterdurchschnittlich zu.

Insgesamt ergibt sich aus dem BVWP-Trendszenario gegenüber 1997 eine Steigerung des Verkehrsaufkommens (t) im Straßengüterfernverkehr um fast zwei Drittel, eine Leistungssteigerung (tkm) um 93 % und eine Fahrleistungszunahme von gut zwei Dritteln, ein Anstieg von 50 % bei den Verkehrsleistungen der Binnenschifffahrt und ein Wachstum der Leistungen bei der Bahn von 30 % (Tabelle 7). Die durchschnittliche jährliche Wachstumsrate der Verkehrsleistungen im Güterverkehr (tkm) bis 2020 liegt mit 2,4 % deutlich über der des Bruttoinlandsprodukts (2,0 %). Die angestrebte Entkoppelung von Wirtschaftswachstum und Verkehrszunahme im Güterverkehr scheint damit in weite Ferne gerückt.

Anders als bei Pkw kann bei den schweren Nutzfahrzeugen nur noch mit geringen technischen Möglichkeiten zur Minderung des durchschnittlichen Verbrauchs gerechnet werden. Die Rückgänge im spezifischen Verbrauch von Neufahrzeugen werden überwiegend durch den steigenden Anteil größerer Fahrzeuge und Gewichtszunahme infolge eines zunehmenden Auslastungsgrades der Lkw kompensiert. Unter diesen Voraussetzungen ist im Trendszenario bis 2020 mit keiner Verringerung der CO2-Emissionen zu rechnen, selbst wenn alle nach dem derzeitigen Erkenntnisstand möglichen technischen Verbesserungen an den Fahrzeugen realisiert werden. Insgesamt steigen die CO2-Emissionen im Güterverkehr um etwa 43 % (Tabelle 2).

Im Nachhaltigkeitsszenario wurde eine Vielzahl von Maßnahmen aus verschiedenen Politikbereichen untersucht, die transportvermeidende, transportverlagernde und fahrleistungsmindernde Wirkungen haben. Insgesamt verändern sich die Transportzeitrelationen im Nachhaltigkeitsszenario deutlich zugunsten der Bahn. Für die Bahn wird angenommen, dass alle potentiell transportzeitsenkenden Maßnahmen sich in einer entsprechenden Anhebung der Systemgeschwindigkeit (Haus-zu-Haus-Transportzeit) umsetzen. Dies gilt für den binnenländischen Güterverkehr, ist besonders aber auf den langen (grenzüberschreitenden ^[11]) Transportwegen unabdingbar.

Als die wichtigsten preispolitischen Instrumente wurden im Rahmen der Untersuchung die Mineralölsteuer und die Straßenbenutzungsgebühren angesehen. Durch den Einsatz dieser Instrumente werden Anreize geschaffen, verbrauchsärmere Nutzfahrzeuge herzustellen, zu kaufen und zu nutzen. Gleichzeitig werden die Transportunternehmer stimuliert, ihre Fahrzeuge besser auszulasten und den Leerfahrtenanteil zu verringern (Flottenmanagement). Die verladende Wirtschaft wiederum wird veranlasst, aus Kostengründen Verkehre auf die umweltverträglicheren Verkehrsträger Bahn und Binnenschifffahrt zu verlagern sowie über eine erhöhte Fertigungstiefe und/oder veränderte Bezugs- und Absatzquellen zu einer Verminderung von Verkehrs- und Fahrleistungen beizutragen. Dem Verbraucher oder Konsumenten als letztem Glied in der Kette wird durch eine Erhöhung des Preises des nachgefragten Konsumgutes verdeutlicht, dass der Apfel aus Neuseeland eben mit höheren Transportkosten belastet ist als der aus der näheren Umgebung.

Die relativen Transportkosten haben im Nachhaltigkeitsszenario aufgrund der unterstellten Maut und der erhöhten Mineralölsteuer das bei weitem größte Gewicht. Danach sind die Transportkosten des Straßengüterfernverkehrs im Jahre 2020 um etwa 35 % bis 40 % höher als im Trendszenario. Bei diesem Wert ist unterstellt, dass die verladende Wirtschaft und die Fuhrunternehmer auf die preislichen Maßnahmen durch eine bessere Auslastung der Nutzfahrzeuge, durch kürzere Distanzen zwischen Versender und Empfänger und durch Wegfall von Transporten (z. B. erhöhte Fertigungstiefe) reagieren. Bei Bahn und Binnenschifffahrt sind gegenüber dem Trend keine Veränderungen angenommen worden.

Hinsichtlich der wirtschaftlichen Auswirkungen der preispolitischen Maßnahmen ist jedoch zu berücksichtigen, dass die Transportkosten bzw.

-preise nur einen geringen Anteil am Produktionswert der Güter haben. Selbst bei Berücksichtigung der in den jeweiligen Vorleistungen der Güterproduktion indirekt enthaltenen Transportkosten bleibt der Kostenanteil des Güterfernverkehrs bei vielen Wirtschaftsbereichen unter 3 %. Nur in wenigen Bereichen dürften Transportpreiserhöhungen spürbar sein; neben der Forstwirtschaft und der Fischerei sind dies die Nahrungsmittel- und Getränkeindustrie, der Baustoffsektor, die Glasindustrie, die Chemische Industrie, die Holzbearbeitung sowie die Papierindustrie und natürlich der Transportsektor selbst.

Weitaus stärker wirkt sich der Preis - allerdings nur in Verbindung mit angebotsverbessernden Maßnahmen für die alternativen Verkehrsträger - auf die Konkurrenzsituation zwischen den Verkehrsarten aus. Um ruinöse Auswirkungen für das heimische Transportgewerbe zu vermeiden, ist angenommen worden, dass die preispolitischen Maßnahmen europaweit harmonisiert zur Anwendung kommen. Nur unter diesen Voraussetzungen gelten die hier ermittelten Ergebnisse.

Wichtig für die angestrebten Verkehrsverlagerungen sind die generelle Kapazitätserweiterung sowie eine deutlich verbesserte Angebotsqualität bei den Konkurrenten des Straßengüterfernverkehrs. Die preispolitischen Maßnahmen können nur im Zusammenhang mit entsprechenden Kapazitätsmaßnahmen sowie jenen Maßnahmen, die die Pünktlichkeit, die Zuverlässigkeit, die Informationen für Verlader sowie die Serviceleistungen (Logistik) für alle am Transportprozess Beteiligten deutlich erhöhen bzw. verbessern, ihre volle Wirksamkeit entfalten. Anderenfalls bleibt das Nachhaltigkeitsszenario Wunschdenken.

Durch die Preiserhöhungen bedingt werden die Verkehrsleistungen des gesamten Güterfernverkehrs gegenüber dem Trendszenario um 4 % geringer ausfallen. Die stärksten Veränderungen ergeben sich bei den Güterbereichen "Landwirtschaftliche Erzeugnisse" (-5,7 %), "Nahrungs- und Futtermittel" (-3,5 %) sowie "Verbrauchsgüter" (-6,1 %). Die durchschnittlichen Transportweiten, die im Trendszenario um fast ein Fünftel zunehmen, sind im Nachhaltigkeitsszenario demgegenüber um 2,4 % geringer.

Transportverlagerungs- und -vermeidungseffekte führen beim Straßengüterfernverkehr zu einer Verringerung des Verkehrsaufkommens um ein Siebtel; die Verkehrsleistung geht sogar um fast ein Fünftel zurück. Das Verminderungspotential von 83 Mrd. tkm (Nachhaltigkeits- gegenüber Trendszenario) beim Straßengüterfernverkehr wirkt sich am stärksten bei der Bahn aus. Gegenüber dem Trendszenario kann sie noch einmal um 45 Mrd. tkm zulegen. Bezogen auf das Basisjahr 1997 entspräche dies fast einer Verdoppelung der Verkehrsleistungen. Bahn und Binnenschifffahrt ersetzen die Straße vor allem auf den längeren (grenzüberschreitenden) Transportwegen (Abbildung 2).

Insgesamt liegen die Fahrleistungen im Straßengüterverkehr unter den Nachhaltigkeitsbedingungen um 14 % niedriger als im Trend, im Fernverkehr sogar um mehr als ein Viertel unter den im Trendszenario ermittelten Werten (Tabelle 8). Im Nachhaltigkeitsszenario geht der Durchschnittsverbrauch der schweren Nutzfahrzeuge um knapp 5 % zurück. Bei Bahn und Binnenschifffahrt werden jeweils Verminderungen beim spezifischen Energieverbrauch von 20 % erwartet. Per saldo liegen die CO2-Emissionen des gesamten Güterverkehrs zwar noch immer um 16 % über dem Ausgangswert von 1997, jedoch um ein Fünftel unter dem Trendwert (Tabelle 2).

Wenn man sich allerdings vergegenwärtigt, dass die im Nachhaltigkeitsszenario zugrunde gelegten Maßnahmen aus heutiger Sicht als sehr weitgehend und der Öffentlichkeit sowie den unmittelbar Betroffenen als nur schwer vermittelbar anzusehen sind, so werden die Schwierigkeiten deutlich, die für die Gestaltung einer an ökologischen Zielen orientierten Verkehrspolitik bestehen. Dennoch sind konkrete Teilschritte einer solchen Strategie zur Verminderung der Klimarisiken durch das Verkehrssystem notwendig und möglich.

Ein zentrales Instrument der Bundesregierung zur Gestaltung der Verkehrsentwicklung ist der Bundesverkehrswegeplan (BVWP). Der in den wichtigsten Eckdaten völlig überholte BVWP '92 ist zügig durch einen Investitionsplan zu ersetzen, der mit der Finanzplanung besser koordiniert ist ^[13] und auch umweltpolitisch klare Prioritäten setzt. Wichtig ist, dass der Grundsatz der integrierten Verkehrswegeplanung, die Netze des Straßenverkehrs, der Bahn und der Binnenschifffahrt unter Berücksichtigung der jeweiligen spezifischen Leistungsfähigkeit aufeinander abgestimmt zu entwickeln, in der Praxis stärker als bisher berücksichtigt werden muss. Dann könnte auf ökologisch problematische Vorhaben zugunsten von Lückenschließungen, des Ausbaus von Knoten und Schnittstellen, der Telematik, der Fernverkehrslogistik sowie integrierter Transportketten verzichtet werden.

Die Inhalte der Koalitionsvereinbarung zwischen den Regierungsparteien sind hinsichtlich einer nachhaltigen Mobilität in der Zukunft sehr ehrgeizig. ^[14] Dies gilt vor allem für die Aussage, die EU in ihrer Absicht zu unterstützen, bei den Preisen der Mobilität auch externe Effekte einzubeziehen. Auch folgende Ziele sind im Hinblick auf die Nachhaltigkeit grundsätzlich positiv zu beurteilen:

- die insgesamt umweltfreundlichere Gestaltung des   Verkehrssystems;

- die stärkere Förderung des Eisenbahnverkehrs (kombinierter   Verkehr, Abbau von Hemmnissen im grenzüberschreitenden   Verkehr);

- der diskriminierungsfreie Zugang zur Eisenbahninfrastruktur;

- der Abbau von Belastungen durch Verkehrslärm;

- die generelle europaweite Harmonisierung der Sozialvorschriften vor   allem im Straßengüterverkehr;

- Sicherheitsstandards und Umweltvorschriften auf der Grundlage der   in Deutschland erreichten hohen Standards sowie

- die Einführung von flugstreckenbezogenen Emissionsabgaben.

Allerdings handelt es sich bei den meisten Zielen um Absichtserklärungen. Eine konkrete Unterfütterung durch ein schlüssiges preis-, investitions- und ordnungspolitisches Gesamtkonzept steht noch aus. Die Bundesregierung will z. B. den Güterverkehr auf der Schiene bis 2015 verdoppeln. Es bleibt offen, wie das zu erreichen ist.

• Abschaffung der Pendlerpauschale;

• Ausdehnung der Parkraumbewirtschaftung in Städten und   Ballungsgebieten;

• fahrleistungsabhängige Straßenbenutzungsgebühr für Lkw und   Sattelzüge ab 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht auf dem gesamten   Straßennetz (in Anlehnung an das Schweizer System): ^[1]

-   3,5 bis unter 12 t:   20 Cent/km,

- 12    bis unter 18 t:   30 Cent/km und

- 18    bis         40 t:   50 Cent/km;

• qualitativer und quantitativer Ausbau der Eisenbahninfrastruktur, verbesserte Gestaltung der Betriebsabläufe, Entmischung von Personen- und Güterverkehr, Intensivierung des Wettbewerbs auf dem Netz;

• kein genereller Ausbau des Straßennetzes, lediglich Engpassbeseitigung;

• Geschwindigkeitsbegrenzung für Pkw auf Autobahnen (120 km/h);

• Attraktivitätsverbesserung des öffentlichen Nahverkehrs (Infrastruktur, Vorrangregeln, modernes Verkehrsmanagement).

[1] Die Gebühren liegen deutlich über den Sätzen, die im Jahre 2003 in Deutschland eingeführt werden sollen.

Die Berechnungen zum Energieverbrauch und zu den CO2-Emissionen wurden von IFEU Heidelberg mit dem Transport Emission Estimation Model (TREMOD) durchgeführt. Die Annahmen zu den spezifischen Energieverbrauchswerten wurden im Rahmen dieses Modells von IFEU Heidelberg getroffen.

[2] BVU, ifo, ITP und Planco: Verkehrsprognose 2015 für die Bundesverkehrswegeplanung. Schlussbericht. Gutachten im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (FE-Nr. 96. 578/1999). München 2001. Neben diesem Trendszenario sind ein "Laisser-faire"-, ein Integrations- und ein Überforderungsszenario definiert worden.

[3] Die Ergebnisse wurden vom DIW Berlin bis zum Jahre 2020 unter Verwendung demographischer und ökonomischer Leitdaten des ifo-Institutes, des Bundesamtes für Bauwesen und Raumordnung (BBR) und von Prognos fortgeschrieben (Tabelle 1). Aus heutiger Sicht sind die vorausgeschätzten Entwicklungspfade, insbesondere für die Bahn und die Binnenschifffahrt, sicher niedriger einzuschätzen, was aber nichts an den grundlegenden Ergebnissen dieser Untersuchung ändert. Vgl. ifo Institut: Regionalisierte Strukturdatenprognose für das Jahr 2015 mit Zwischenwerten für 2005, 2010 sowie ein Ausblick auf 2025. Schlussbericht. Im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr-, Bau- und Wohnungswesen. München 1999; Prognos AG: Szenarienerstellung - Soziodemographische und ökonomische Rahmendaten. Zwischenbericht. Gutachten im Auftrag der Enquete-Kommission "Nachhaltige Energieversorgung" des Deutschen Bundestages. Basel 2001.

[4] Nach dem Standortprinzip wird der von Deutschland abgehende Verkehr bis zum Zielflughafen zugrunde gelegt. Allerdings ist zu berücksichtigen, dass bei den nationalen Emissionsinventaren lediglich die Emissionen ausgewiesen werden, die dem Luftverkehr über dem deutschen Territorium zuzurechnen sind (Territorialprinzip).

[5] Die Möglichkeiten einer ökologisch verträglicheren Gestaltung des Luftverkehrs sind in einem gesondert erarbeiteten Gutachten untersucht worden. Vgl. TÜV Rheinland Sicherheit und Umweltschutz GmbH (TSU), Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung (DIW Berlin), Wuppertal Institut (WI) und Forschungsstelle für Europäisches Umweltrecht an der Universität Bremen: Maßnahmen zur verursacherbezogenen Schadstoffreduzierung des zivilen Luftverkehrs. Gutachten im Auftrag des Umweltbundesamtes. In: Texte des Umweltbundesamtes, Heft 17/2001. Berlin. Wegen der anderen Aufgabenstellung dieser Studie wurden nur die Wirkungen für den Luftverkehr selbst, nicht aber die Auswirkungen von Verkehrsverlagerungen auf die anderen Verkehrsarten analysiert; vgl. auch: Stürmisches Wachstum des Luftverkehrs setzt sich fort - Maßnahmen zur Stabilisierung der Schadstoffemissionen erforderlich und möglich. Bearb.: Rainer Hopf und Hartmut Kuhfeld. In: Wochenbericht des DIW Berlin, Nr. 37/2000.

[6] Vgl.: Weiter wachsende Bedeutung der privaten Ausgaben für den motorisierten Individualverkehr. Bearb.: Ulrich Voigt. In: Wochenbericht des DIW Berlin, Nr. 9/2000.

[7] Diese sind bei den Konsumausgaben der privaten Haushalte in der Kategorie "Sonstige Verkehrsdienstleistungen" enthalten, in der auch ein gewisser Anteil von Ausgaben für Güterverkehrsleistungen der privaten Haushalte (z. B. Umzüge) erfasst ist. Die Ausgaben für den Luftverkehr sind hier nur zum geringen Teil enthalten.

[8] Hinsichtlich der Preisentwicklung der Fahrzeuge mit alternativen Antriebstechniken (z. B. Brennstoffzelle) liegen noch keine belastbaren Erkenntnisse vor.

[9] Die Ausgabenschätzungen für 2020 sind in Preisen von 1997 berechnet.

[10] Die Prognose wurde für die zwöf vom DIW Berlin in den 70er Jahren definierten Güterbereiche durchgeführt: Landwirtschaftliche Erzeugnisse; Nahrungs- und Futtermittel; Kohle; Rohöl; Mineralölprodukte; Eisenerze; NE-Metallerze, Schrott; Eisen, Stahl, NE-Metalle; Steine und Erden; Chemische Erzeugnisse, Düngemittel; Investitionsgüter; Verbrauchsgüter.

[11] Ein eklatantes Beispiel für die Transportgeschwindigkeiten im europäischen Eisenbahngüterverkehr findet sich im aktuellen Weißbuch der Kommission der Europäischen Gemeinschaften: "Rechnet man sämtliche Stopps ein, beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit im grenzüberschreitenden (Eisenbahn-)
Güterverkehr lediglich 18 km/h, die Züge sind damit langsamer als ein Eisbrecher in der Ostsee!" Brüssel 2001, S. 31 f.

[12] Allerdings bedeutet ein Reduktionsziel von 40 % nicht, dass dieses für alle Sektoren gleichermaßen gilt. Vgl. Der Rat der Sachverständigen für Umweltfragen: Umweltgutachten 2002 - Für eine neue Vorreiterrolle. Kurzfassung, März 2002, S. 32/33; http://www.umweltrat.de/pdf/gut02kf.pdf.
Vgl. dazu auch: Internationale Klimaschutzpolitik vor großen Herausforderungen. Bearb.: Hans-Joachim Ziesing. In: Wochenbericht des DIW Berlin, Nr. 34/2002.

[13] Für die Realisierung des BVWP '92 bestand bis 2010/2012 eine Finanzierungslücke von etwa 40 bis 45 Mrd. Euro. Vgl. BMVBW: Investitionsprogramm der Bundesschienenwege, Bundesfernstraßen und Bundeswasserstraßen 1999 bis 2002. Berlin 1999.

[14] Koalitionsvereinbarung zwischen der Sozialdemokratischen Partei Deutschlands und Bündnis90/Die Grünen: Erneuerung - Gerechtigkeit - Nachhaltigkeit. Berlin, Oktober 2002, S. 41 ff.