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Wenn der öffentliche Nahverkehr unzuverlässig ist, ist auch der Fahrpreis nicht relevant: Interview

DIW Wochenbericht 14/15 / 2023, S. 172

Dennis Gaus, Erich Wittenberg

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Herr Gaus, Sie haben in einem Kooperationsprojekt das 9-Euro-Ticket unter die Lupe genommen. Was genau war der Fokus Ihrer Untersuchung? Wir haben in diesem Projekt mit GIM Gesellschaft für innovative Marktforschung und dem Schweizer Marktforschungsunternehmen Intervista zusammengearbeitet, die uns Bewegungsdaten von gut 2000 Personen, sowie Antworten aus Fragebögen zum 9-Euro-Ticket gegeben haben. Die Bewegungsdaten haben wir mit den Daten aus den repräsentativen Befragungen kombiniert. Damit können wir untersuchen, welche Personengruppen das 9-Euro-Ticket gekauft haben und wie es sich auf das Verkehrsverhalten ausgewirkt hat.

Hat das 9-Euro-Ticket dazu geführt, dass mehr Menschen öffentliche Verkehrsmittel nutzen? Das 9-Euro-Ticket wurde von allen Personengruppen durchaus gut gekauft, wenn auch in verschiedenen Personengruppen unterschiedlich häufig. Insgesamt sehen wir, dass sich in der Nutzung des ÖPNV, insbesondere auf dem Weg zur Arbeit und auf kurzen Alltagswegen, relativ wenig geändert hat. In der Ausflugsmobilität, also über längere Distanzen, beobachten wir gerade am Anfang des 9-Euro-Tickets im Juni und zum Schluss Ende August einen deutlichen Anstieg in den im Öffentlichen Nahverkehr zurückgelegten Wegen. In der Alltagsmobilität, also auf den kurzen Strecken, sehen wir über die gesamte Zeitspanne relativ wenig Bewegung. Das heißt, die Personen, die ihre Alltagswege üblicherweise mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurücklegen, haben das auch in der Zeit des 9-Euro-Tickets getan. Es sind aber nur wenige Leute auf den ÖPNV umgestiegen.

Inwieweit wurde dann überhaupt das erreicht, was man mit dem 9-Euro-Ticket bewirken wollte? Das Hauptziel, die Menschen von den stark gestiegenen Energiepreisen in der Folge des Ukrainekriegs zu entlasten und die Inflation bei den Energiepreisen zu dämpfen, wurde auf jeden Fall erreicht. Die Personen, die den ÖPNV üblicherweise viel nutzen, haben natürlich im Sommer 2022 mit dem 9-Euro-Ticket weniger zahlen müssen. Die außerdem formulierten Umweltziele, die Stärkung des Öffentlichen Personennahverkehrs und der Umstieg vom Auto auf den ÖPNV wurden nicht erreicht.

Wer profitierte finanziell am meisten vom 9-Euro-Ticket? Die Gruppen, die mit Abstand am häufigsten das 9-Euro-Ticket gekauft haben, sind einerseits junge Menschen unter 30 Jahren und andererseits Haushalte mit einem geringen monatlichen Nettoeinkommen von unter 1000 Euro.

Das Nachfolgeticket soll 49 Euro kosten. Wie schätzen Sie die Zahlungsbereitschaft ein? Ende August 2022, also mit dem Auslaufen des 9-Euro-Tickets, haben wir abgefragt, wie viel die Leute für ein Nachfolgeticket bezahlen würden. Der Median der Antworten lag bei 29 Euro. Das heißt, ein Großteil der Menschen hat zumindest damals angegeben, ein Ticket für 49 Euro nicht kaufen zu wollen. Insofern ist es schwierig zu sagen, ob das 49-Euro-Ticket tatsächlich dazu beitragen kann, dass mehr Menschen dauerhaft vom Auto auf den ÖPNV umsteigen.

Was müsste getan werden, um die Rolle des ÖPNV in der Alltagsmobilität zu stärken? Wir sehen hier deutlich, dass der Preis nur eine Komponente ist, die einen Effekt auf die Attraktivität des ÖPNV hat. Neben dem Preis ist ganz grundsätzlich ein zuverlässiges ÖPNV-Angebot wichtig. Es muss möglich sein, in einem vorher geplanten Zeitrahmen sein Ziel zu erreichen. Dazu kommt, dass gerade auf dem Land relativ viele Menschen angeben, keinen ausreichenden Zugang zum ÖPNV zu haben. Gerade dort müsste der ÖPNV so ausbaut werden, dass die Menschen die öffentlichen Verkehrsmittel als Alternative wahrnehmen, denn wenn der ÖPNV gar keine Alternative darstellt, ist auch der Fahrpreis nicht relevant.

O-Ton von Dennis Gaus
Wenn der öffentliche Nahverkehr unzuverlässig ist, ist auch der Fahrpreis nicht relevant - Interview mit Dennis Gaus

Dennis Gaus

Wissenschaftlicher Mitarbeiter in der Abteilung Energie, Verkehr, Umwelt

Themen: Verkehr

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