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Wochenbericht des DIW Berlin 42/03

Entfernungspauschale: Bezieher hoher Einkommen begünstigt

Aktuelle Ergebnisse zum Verkehrsverhalten privater Haushalte

Bearbeiter Jutta Kloas
Hartmut Kuhfeld
Um das Vorziehen der Steuerreform zum 1. Januar 2004 finanzieren zu können, soll u. a. die Entfernungspauschale verringert werden. [1] Mit den Ergebnissen der neuesten Haushaltsbefragung zum Verkehrsverhalten "Mobilität in Deutschland 2002" (Kasten) kann diese politische Diskussion empirisch fundiert werden. Neben den Daten des Mikrozensus und denen des Sozio-oekonomischen Panels (SOEP) [2] ist damit eine differenzierte Betrachtung der Berufspendler und der Wirkung der Entfernungspauschale möglich.

Die Analyse des Berufsverkehrs zeigt, dass die Kosten der Fahrten zwischen Wohnung und Arbeitsort nur zum Teil ausschließlich durch die Erwerbstätigkeit veranlasst sind. Bei 30 % der Berufsfahrten werden neben dem Arbeitsplatz noch andere Ziele angesteuert. Bei der Wahl des Wohnstandortes ist offensichtlich eine Vielfalt überwiegend privater Motive ausschlaggebend; eine Verringerung der Entfernung zum Arbeitsplatz spielt kaum eine Rolle. Insofern wäre eine Herabsetzung des steuerlich absetzbaren Betrages, wie von der Bundesregierung jetzt vorgeschlagen, gerechtfertigt.

Die Analyse zeigt aber auch, dass es ca. 350 00 Erwerbstätige gibt, deren zeitliche und finanzielle Belastungen durch lange Wege zum Arbeitsplatz hoch sind, obwohl sie nur über sehr niedrige Einkünfte verfügen. In diesen Fällen sollte zumindest keine Schlechterstellung erfolgen.
Struktur des Berufsverkehrs 2002 Der durchschnittliche Weg zur Arbeit [3] im Jahre 2002 war in Deutschland rund 15,6 Kilometer lang und dauerte 24 Minuten. Zwei Drittel aller Wege sind kürzer als dieser Durchschnittswert, gut ein Fünftel länger als 20 Kilometer; knapp 5 % der Wege sind sogar länger als 50 Kilometer (Abbildung). Die Hälfte der Erwerbstätigen erreicht den Arbeitsplatz in weniger als 20 Minuten; lediglich 4 % benötigen mehr als eine Stunde für den Weg.

Zu Fuß und mit dem Fahrrad kommen jeweils knapp 9 % aller Beschäftigten, öffentliche Verkehrsmittel nutzen 11,5 %. Bei zwei Dritteln der Wege zur Arbeit sitzt der Erwerbstätige selbst am Lenkrad; als Mitfahrer in einem Auto kommen 5 % der Erwerbstätigen zur Arbeit (Tabelle 1).

Aber auch aus anderen Gründen bleiben die Beifahrersitze nicht immer leer. Bei jeder zehnten Fahrt sitzt - zumindest auf einer Teilstrecke - noch jemand im Auto; meist wird ein Kind zum Kindergarten oder zur Schule gebracht. Nur knapp 70 % der Wege vom und zum Arbeitsplatz sind Direktfahrten; vielfach wird der Weg zur Arbeit mit weiteren Aktivitäten verknüpft. Hierbei werden häufig Einkäufe getätigt oder Kinder zu einer Betreuungseinrichtung oder zur Schule gebracht. Bei Unterbrechungen auf der Rückfahrt überwiegen Einkäufe und Freizeitaktivitäten. Jeder siebte Erwerbstätige steuert seinen Arbeitsplatz mindestens zweimal täglich an.

Große Unterschiede zwischen den Bundesländern Bei der Verkehrsmittelwahl, der Entfernung und dem Zeitbedarf des Berufsverkehrs gibt es zwischen den einzelnen Bundesländern erhebliche Unterschiede (Tabellen 1 und 2). In Berlin benutzen 40 % aller Berufstätigen öffentliche Verkehrsmittel, in Hamburg ist es noch gut ein Drittel. In Flächenländern wie Sachsen-Anhalt und Thüringen fahren dagegen die wenigsten mit Bus und Bahn zur Arbeit (5 % bzw. 6 %). Sicherlich spielt hierbei eine Rolle, dass sowohl das Verkehrsangebot als auch das Verkehrsverhalten in Stadtstaaten wie Berlin und Hamburg naturgemäß homogener sind als in den übrigen Bundesländern, deren Gebiete teilweise sowohl große Städte als auch weniger dicht besiedelte Räume umfassen und deren Ergebnisse damit einen Durchschnitt aus sehr unterschiedlichen Gebieten darstellen.

In Bremen steuert nahezu jeder fünfte Erwerbstätige seinen Arbeitsplatz mit dem Fahrrad an. Topographische Gegebenheiten gepaart mit einem fahrradfreundlichen Umfeld haben dazu beigetragen; der Anteil der öffentlichen Verkehrsmittel ist hier allerdings erheblich geringer als in Berlin und Hamburg.

Am häufigsten fahren die Erwerbstätigen im Saarland mit dem Auto zur Arbeit, und das Rad wird dort am wenigsten genutzt. Überdurchschnittliche Bedeutung hat das Auto auch im Berufsverkehr von Rheinland-Pfalz, Sachsen-Anhalt und Thüringen. Im ländlich geprägten Mecklenburg-Vorpommern ist bei jedem fünften Erwerbstätigen der Arbeitsplatz höchstens einen Kilometer entfernt. Entsprechend hoch ist in diesem Bundesland auch der Fußwegeanteil im Berufsverkehr. Am längsten sind die Berliner und die Brandenburger unterwegs, um ihren Arbeitsplatz zu erreichen (30 Minuten). Während im Durchschnitt nur 22 % aller Erwerbstätigen mehr als 20 Kilometer zum Arbeitsplatz fahren müssen, sind es in Brandenburg 31 %.

Zunahme der Entfernungen zwischen Wohnung und Arbeitsplatz Informationen darüber, wie sich die Länge der Berufswege im Zeitverlauf entwickelt hat, finden sich im Mikrozensus. Hiernach ist von 1996 bis 2000 der Anteil der kürzeren Wege (bis zu 10 Kilometern) von 54 auf 50 % zurückgegangen und dafür in allen übrigen Entfernungsklassen gestiegen (Tabelle 3). Vergleichbares gilt in abgeschwächter Form auch für die Dauer des Arbeitsweges: Der Anteil der Berufswege von bis zu einer halben Stunde blieb nahezu unverändert, während die Anteile der länger dauernden Wege etwas größer wurden. Im selben Zeitraum gingen der Anteil der Fußwege und die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel zurück. Zugenommen hat die Pkw-Nutzung; fast zwei Drittel aller Berufswege wurden im Jahre 2000 mit dem Auto (bzw. einem Motorrad) zurückgelegt. Ein Teil des durch längere Wege eigentlich erforderlichen zusätzlichen Zeitaufwands ist somit durch eine veränderte Verkehrsmittelwahl - überwiegend durch Nutzung des Autos - vermieden worden. Die Verkehrsleistung (Kilometer im Jahr) des Berufverkehrs ist im betrachteten Zeitraum weiter gestiegen, während z. B. der Freizeitverkehr, der vielfach als Verursacher des Verkehrswachstums genannt wird, zurückgegangen ist. [4]

Die Entfernung zwischen Wohnung und Arbeitsplatz kann sich durch einen Umzug des Haushalts und/oder durch den Wechsel des Arbeitsplatzes verändern. Ein Wohnungswechsel dürfte in erster Linie private Gründe haben (z. B. Wohnungskosten, Umgebung, Wohnungsgröße); ein Motiv könnte jedoch auch sein, den täglichen Aufwand zum Erreichen des Arbeitsplatzes zu reduzieren. Der Wechsel des Arbeitsplatzes kann aufgrund einer freiwilligen Entscheidung oder wegen des Verlustes des vorherigen Arbeitsplatzes stattfinden. Angesichts der Situation auf dem Arbeitsmarkt dürfte für viele Arbeitsplatzsuchende eine neue Anstellung die höchste Priorität haben, die damit verbundenen Entfernungen spielen demgegenüber eine eher untergeordnete Rolle. Gegebenenfalls lassen sich diese durch einen Umzug reduzieren.

Mithilfe der Daten des SOEP wurde für den Zeitraum 1995 bis 2001 die Entwicklung der Entfernung zum Arbeitsplatz im Zusammenhang mit Veränderungen des Wohnstandortes und/oder des Arbeitsplatzes untersucht. Auch hier zeigt sich eine deutliche Zunahme der durchschnittlichen Entfernung zwischen Wohnung und Arbeitsplatz [5] (Tabelle 4).

15 % der Erwerbstätigen wechselten mindestens einmal sowohl die Wohnung als auch den Arbeitsplatz; ein Viertel der Erwerbstätigen zog mindestens einmal um, weitere 14 % der Erwerbstätigen wechselten den Arbeitsplatz. Für 46 % der Erwerbstätigen gab es im genannten Zeitraum weder eine Veränderung des Wohnstandortes noch einen Wechsel des Arbeitsplatzes. Bei denen, die Wohnort und/oder Arbeitsplatz gewechselt haben, stiegen die durchschnittlichen Entfernungen zwischen Wohnung und Arbeitsplatz. Nur 32 % hatten kürzere Wege, 50 % hingegen längere Wege zurückzulegen. Damit ist auch die Verkehrsleistung im Berufsverkehr insgesamt gestiegen: Die durchschnittliche Wegelänge der letztgenannten Gruppe ist von 10 auf 30 Kilometer gestiegen; bei den Erwerbstätigen mit kürzeren Wegen im Jahre 2001 ging die durchschnittliche Entfernung von 25 Kilometern hingegen auf nur durchschnittlich 11 Kilometer zurück.

Effekte der Entfernungspauschale Die Pkw-Ausstattung ist stark vom jeweiligen Haushaltseinkommen abhängig [6] (Tabelle 5). Bereits bei einem Haushaltseinkommen von 500 bis unter 900 Euro beträgt der Motorisierungsgrad über 40 % und steigt auf 98 % für die höchste Einkommensklasse (monatliches Haushaltsnettoeinkommen 3 600 Euro und mehr). 67 % dieser Haushalte besitzen sogar mehrere Pkw. Die Verkehrsausgaben insgesamt der privaten Haushalte machen etwa ein Sechstel des Haushaltsbudgets aus. [7]

Die derzeitige Werbungskostenpauschale beträgt für einen Arbeitnehmer 1 044 Euro. Bei einem Arbeitsweg von bis zu 10 Kilometern ergeben sich aus der Entfernungspauschale Werbungskosten in Höhe von 792 Euro, d. h. die Werbungskostenpauschale wird zu drei Vierteln erreicht. Arbeitswege mit dieser Entfernung sind daher nur dann steuermindernd relevant, wenn noch weitere Werbungskosten (mindestens 253 Euro) neben denen für den Arbeitsweg anfallen und die Werbungskostenpauschale damit überschritten wird. Etwa die Hälfte der Erwerbstätigen hat einen kurzen Arbeitsweg. Sofern sie keine weiteren erheblichen Werbungskosten haben, wären sie von einer Verringerung der Entfernungspauschale nicht betroffen. Dies gilt auch für diejenigen Teilzeitbeschäftigten, deren Kosten für den Berufsweg aufgrund der geringeren Zahl von Arbeitstagen ebenfalls deutlich unterhalb der Werbungskostenpauschale bleiben.

Auch für weitere rund 170 000 Erwerbstätige ergäbe sich keine Veränderung. Der Grund hierfür ist jedoch nicht die Entfernung zum Arbeitsplatz, sondern der niedrige Verdienst: Ihr Einkommen liegt unterhalb der Besteuerungsgrenze.

Überproportional profitieren dagegen Erwerbstätige mit hohem Einkommen von der Entfernungspauschale: Sie haben im Durchschnitt die längeren Wege, können also höhere Beträge geltend machen. Da sie progressionsbedingt im Allgemeinen einen höheren Grenzsteuersatz haben, ist ihre Entlastung am höchsten.

Der Steuerausfall durch die jetzige Regelung der Entfernungspauschale wird auf jährlich knapp 6 Mrd. Euro geschätzt. Wie eine Modellrechnung mit den Einkommens- und Entfernungsangaben aus "Mobilität in Deutschland 2002" zeigt, kommt gut die Hälfte davon den Erwerbstätigen zugute, deren Arbeitswege 20 bis 50 Kilometer lang sind, weitere 2,2 Mrd. Euro gehen an Erwerbstätige mit Wegen über 50 Kilometern. Sollte ein ersatzloser Wegfall der Entfernungspauschale erwogen werden, würde dies für die Erwerbstätigen mit Berufswegen zwischen 20 bis 50 Kilometern eine Einbuße von knapp 3 % bei den Geringverdienern (monatliches Haushaltsnettoeinkommen 900 bis unter 1 500 Euro) und von 1,5 % bei den gut Verdienenden (Haushaltsnettoeinkommen 3 600 Euro und mehr) bedeuten.

Wer einen Arbeitsweg von mehr als 50 Kilometern hat, hätte noch größere Einbußen: In den höheren Einkommensgruppen (über 3 000 Euro) läge die Einkommensminderung bei 3 bis 4 %. Für rund
170 000 Erwerbstätige mit einem niedrigen Einkommen - von 900 bis unter 1500 Euro monatlich - und solchen langen Arbeitswegen würden sich deutliche Einkommensverluste - von etwa 7 % - ergeben.

Die Modellrechnung zeigt weiterhin, dass rund 180 000 Erwerbstätige bereits von der derzeitigen Entfernungspauschale gar nicht profitieren, obwohl sie mehr als 20 Kilometer zum Arbeitsplatz zurücklegen müssen. Ihr Einkommen ist mit weniger als 900 Euro so niedrig, dass keine Steuererstattungen anfallen.

Fazit Die vorliegenden Daten zeigen übereinstimmend, dass die Entfernungen zwischen Wohnort und Arbeitsplatz in den vergangenen Jahren größer geworden sind. Umzüge und Arbeitsplatzwechsel haben per saldo zu längeren Berufswegen geführt. Die Entfernung zum Arbeitsplatz war bei vielen Haushalten offenbar kein vorrangiges Entscheidungskriterium beim Wechsel des Wohn- oder Arbeitsstandortes. Aus verkehrs- und umweltpolitischer Sicht setzt die Entfernungspauschale einen falschen Anreiz, da sie weite Wege belohnt, die aber mit einer stärkeren Inanspruchnahme der Infrastruktur und einer Belastung des Umweltsystems verbunden sind.

Als Instrument zur Verhinderung der Entleerung ländlicher Räume ist die Entfernungspauschale nur bedingt geeignet. Für die Bevölkerung sind neben dem Weg zur Arbeit andere Standortfaktoren, z. B. die Auswahl an Ausbildungseinrichtungen für die Kinder und die allgemeine Situation auf dem Wohnungsmarkt, bei der Wahl bzw. Beibehaltung des Wohnortes wesentlich wichtiger. [8] Bei langen Wegen zur Arbeit wird der zeitliche Aufwand als belastender genannt als die damit verbundenen Kosten. [9] Um Einwohner in dünn besiedelten Gebieten zu halten, sind regionale Förderprogramme zur Schaffung von Arbeitsplätzen erforderlich.

Steuerpolitisch und -rechtlich wird die Notwendigkeit einer steuerlichen Berücksichtigung der Länge des Weges zur Arbeit bezweifelt. [10] Die Kosten sind durch die Wohnortwahl bedingt und nur zum Teil beruflich verursacht. Wohnortwahl, Wahl des Verkehrsmittels und gegebenenfalls des Fahrzeugs sind komplexe Entscheidungen in jedem Haushalt; die Wege zwischen Wohnung und Arbeitsplatz dienen oft auch "berufsfremden" Aktivitäten.

Sozial- und verteilungspolitisch würde ein ersatzloser Wegfall der Entfernungspauschale die Haushalte mit hohen Einkommen relativ nicht so stark belasten wie die Bezieher niedriger Einkommen. Für rund 170 000 Bezieher niedriger Einkommen mit weiten Arbeitswegen würde eine ersatzlose Streichung der Entfernungspauschale eine deutliche Minderung des verfügbaren Einkommens nach sich ziehen. Sozialpolitisch sollte eine Reform der Entfernungspauschale auch die Situation der rund 180 000 Geringverdienenden berücksichtigen, die teilweise trotz niedriger Einkünfte weite Wege zur Arbeit haben, ohne eine Steuerermäßigung zu erhalten.

Kasten

Mobilität in Deutschland 2002 - Neue umfassende Datenbasis zum Personenverkehr


Die amtliche Statistik weist nur Angaben zu Teilbereichen des Verkehrs aus. So werden der Verkehr mit Pkw und motorisierten Zweirädern sowie der Rad- und der Fußgängerverkehr nicht erfasst. Daher werden in größeren Abständen Querschnitterhebungen zum Verkehrsverhalten der Haushalte in Deutschland [1] durchgeführt. Im Jahre 2002 fand unter dem Titel "Mobilität in Deutschland 2002" (MiD 2002) [2] die jüngste Erhebung dazu statt. Die Studie wurde vom Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen beauftragt und gemeinsam von infas und dem DIW Berlin durchgeführt.

Die bundesweite repräsentative Stichprobe umfasst 25 000 Haushalte. Grundgesamtheit ist die Wohnbevölkerung; die Auswahl erfolgte durch Ziehung aus dem Einwohnermelderegister. Die Erhebung richtete sich an alle Mitglieder des Haushalts der gezogenen Person. Sie wurde im Schwerpunkt telefonisch (Computer Assisted Telephone Interview) durchgeführt; der Erhebungszeitraum reichte von Dezember 2001 bis Dezember 2002.

Von den Stichprobenhaushalten wurden neben soziodemographischen Angaben für den Haushalt (z. B. Haushaltsgröße, Fahrzeugausstattung, Wohnlage, Einkommen) und die Personen (z. B. Alter, Geschlecht, Führerscheinbesitz, Pkw-Verfügbarkeit) Informationen zur Mobilität aller Haushaltsmitglieder für den vorgegebenen Stichtag erbeten (u. a. Zahl der Wege, benutzte Verkehrsmittel, Wegezweck, Wegedauer, Wegeentfernung, gemeinsame Wege mit Haushaltsmitgliedern, Nutzung des Haushalts-Pkw). Für die im Haushalt vorhandenen Kraftfahrzeuge wurden differenzierte Angaben zu technischen Merkmalen erhoben, und es wurde nach der Jahresfahrleistung gefragt.

Die Erhebung liefert Jahreswerte für das Verkehrsaufkommen, die Verkehrsleistung und die Verkehrsbeteiligungsdauer nach Zwecken und Verkehrsarten sowie die Fahrleistung der Haushaltsfahrzeuge. Aus den Daten können personenbezogene Mobilitätsraten abgeleitet werden. Auf Haushalts-, Personen-, Wege- und Fahrzeugebene steht darüber hinaus eine Fülle weiterer inhaltlicher Differenzierungsmöglichkeiten zur Verfügung. [3] Die Stichprobe wurde so ausgelegt, dass die Ableitung repräsentativer Eckwerte für einzelne Bundesländer möglich ist.

[1] Kontinuierliche Erhebung zum Verkehrsverhalten, im Auftrag des Bundesministers für Verkehr durchgeführt von 1975-77, 1982 und 1989.

[2] Vgl. infas und DIW Berlin: Mobilität in Deutschland 2002 - Endbericht. Projekt im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen. Manuskript. Berlin und Bonn 2003 (www.kontiv2002.de).

[3] Vgl. hierzu Kay Engelhardt et al.: Mobilität in Deutschland - 2002: Repräsentative Daten zum Personenverkehr/Design der Erhebung. In: Internationales Verkehrswesen, Nr. 5/2002, S. 206-209.




[1] Vgl.: Entfernungspauschale: Kürzung gerechtfertigt. Bearb.: Stefan Bach. In: Wochenbericht des DIW Berlin, Nr. 40/2003.

[2] Eine genauere Beschreibung des Sozio-oekonomischen Panels findet sich in John P. Haisken-DeNew und Joachim R. Frick (Hrsg.): Desktop Companion to the German Socio-Economic Panel. DIW Berlin 2001.

[3] Betrachtet werden die täglichen Arbeitswege; Fahrten von Wochenendpendlern sind nicht einbezogen.

[4] Vgl.: Stagnation des Personenverkehrs in Deutschland. Bearb.: Jutta Kloas und Hartmut Kuhfeld.
In: Wochenbericht des DIW Berlin, Nr. 42/2002.

[5] Erwerbstätige, deren Arbeitsplatz auf demselben Grundstück liegt wie die Wohnung, und Erwerbstätige mit wechselndem Arbeitsplatz wurden nicht einbezogen. Den Analysen liegen ungewichtete Fallzahlen zugrunde.

[6] In "Mobilität in Deutschland 2002" wurde nach dem verfügbaren Haushaltsnettoeinkommen (nach Abzug von Steuern und Sozialversicherungsbeiträgen) gefragt.

[7] Vgl.: Weiter wachsende Bedeutung der privaten Ausgaben für den motorisierten Individualverkehr. Bearb.: Ulrich Voigt. In: Wochenbericht des DIW Berlin, Nr. 9/2000.

[8] Vgl. Bundesanstalt für Straßenwesen (Hrsg.): Tägliches Fernpendeln und sekundär induzierter Verkehr. Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Unterreihe "Verkehrstechnik", Heft V 88. Bergisch-Gladbach 2001. Vgl. auch Stefan Krappweis (Hrsg.): Entfernungspauschale und Raumordnung. ISR Projektbericht Nr. 31. Technische Universität Berlin. Berlin 2003.

[9] Vgl. Norbert F. Schneider, Ruth Limmer und Kerstin Ruckdeschel: Berufsmobilität und Lebensform: Sind berufliche Mobilitätserfordernisse in Zeiten der Globalisierung noch mit der Familie vereinbar? Schriftenreihe des Bundesministeriums für Familie, Senioren, Frauen und Jugend, Bd. 208. Stuttgart 2002.

[10] Vgl.: Entfernungspauschale: Kürzung gerechtfertigt. Bearb.: Stefan Bach. In: Wochenbericht des DIW Berlin, Nr. 40/2003.

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Tabelle 1

Wege zur Arbeit im Jahre 2002 nach Bundesländern und Verkehrsarten
In %

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Bundesland       Zu Fuss  Fahrrad  MIV (1)-  MIV (1)-  Öffentlicher Insgesamt
                                    Fahrer   Mitfahrer   Verkehr

Schleswig-
Holstein           9,9      10,8     65,0       5,9        8,3         100
Hamburg            7,0       8,8     44,6       5,3       34,3         100
Niedersachsen      7,6      13,6     66,2       6,3        6,4         100
Bremen             9,0      19,2     47,5       3,5       20,8         100
Nordrhein-
Westfalen          7,4       9,7     67,5       4,4       11,0         100
Hessen             7,6       6,4     64,9       5,2       15,9         100
Rheinland-Pfalz    9,6       4,7     72,3       5,8        7,7         100
Baden-Württemberg 10,2       7,5     68,1       4,8        9,4         100
Bayern             8,8       7,4     69,6       4,5        9,7         100
Saarland           6,9       3,7     77,1       5,6        6,7         100
Berlin             5,1       9,1     43,6       3,1       39,1         100
Brandenburg        5,9      13,4     62,8       4,5       13,5         100
Mecklenburg-
Vorpommern        13,7      14,4     59,4       6,1        6,4         100
Sachsen           12,2       7,6     63,8       6,4       10,0         100
Sachsen-Anhalt     9,1       9,5     70,4       5,9        5,2         100
Thüringen         10,1       7,2     70,1       7,0        5,7         100

Deutschland        8,6       8,9     66,0       5,1       11,5         100

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(1) MIV = Motorisierter Individualverkehr: Verkehr mit Personenkraftwagen
und motorisierten Zweirädern.

Quellen: Mobilität in Deutschland 2002; Berechnungen des DIW Berlin.

DIW Berlin 2003

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Tabelle 2

Wege zur Arbeit im Jahre 2002 nach Bundesländern und Entfernungsstufen
In %

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                        Berufswege in Kilometern nach Entfernungsstufen

Bundesland              0 - 1    >1 - 2    >2 - 5    >5 - 10   >10 - 15

Schleswig-Holstein      13,7       7,5      17,6      16,5       13,6
Hamburg                  6,7       6,9      17,8      26,8       20,1
Niedersachsen           13,1       8,3      19,1      16,7        9,3
Bremen                  12,4       9,4      20,4      24,9       10,4
Nordrhein-Westfalen      9,6       8,1      21,6      19,9       11,0
Hessen                  10,2       8,4      15,7      18,6       13,5
Rheinland-Pfalz         12,1       7,6      22,7      13,2       11,8
Baden-Württemberg       13,3       8,7      20,2      16,0       12,9
Bayern                  13,7       8,3      20,3      13,9       10,4
Saarland                 8,1       8,1      21,3      20,2       13,7
Berlin                   6,3       4,7      19,8      25,8       18,0
Brandenburg             12,6       8,7      16,5      14,4        6,4
Mecklenburg-Vorpommern  20,6       8,2      18,0      14,7        8,5
Sachsen                 14,4       8,9      16,7      20,1       12,0
Sachsen-Anhalt          14,4       9,5      19,9      15,6       11,0
Thüringen               14,4      10,5      15,0      20,3       14,3

Deutschland             12,0       8,2      19,6      17,6       11,8

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                   Berufswege in Kilometern nach Entfernungsstufen

Bundesland            >15 - 20  >20 - 50    >50     Insgesamt

Schleswig-Holstein       9,2      17,9       4,1      100
Hamburg                  8,4      10,7       2,6      100
Niedersachsen            7,2      21,6       4,9      100
Bremen                   9,2      11,0       2,4      100
Nordrhein-Westfalen      8,0      18,1       3,8      100
Hessen                   7,6      19,0       7,0      100
Rheinland-Pfalz          7,9      18,9       5,9      100
Baden-Württemberg        8,8      16,7       3,3      100
Bayern                   9,1      18,4       5,9      100
Saarland                 8,0      17,2       3,5      100
Berlin                  11,1      13,0       1,4      100
Brandenburg             10,6      24,8       6,0      100
Mecklenburg-Vorpommern   7,7      17,2       5,3      100
Sachsen                  8,0      15,3       4,6      100
Sachsen-Anhalt           7,1      18,0       4,5      100
Thüringen                8,4      12,0       5,2      100

Deutschland              8,4      17,8       4,6      100

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Quellen: Mobilität in Deutschland 2002; Berechnungen des DIW Berlin.

DIW Berlin 2003

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Tabelle 3

Erwerbstätige (1) 1996 und 2000 nach Entfernung, Zeitaufwand und
Verkehrsmitteln für den Weg zur Arbeitsstätte

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                                    Personen  in 1 000        Anteil in %

                                      1996       2000       1996       2000

Entfernung für den Hinweg
von ... bis unter ... Kilometer

Unter 10                            17 026     15 751       53,7       50,2
10 - 25                              9 144      9 683       28,8       30,8
25 -50                               3 030      3 366        9,6       10,7
50 und mehr                          1 249      1 434        3,9        4,6
Ohne oder wechselnder Weg            1 270      1 160        4,0        3,7

Insgesamt                           31 719     31 394        100        100

Zeitaufwand für den Hinweg
von ...  bis unter ... Minuten

Unter 10                             8 442      8 125       26,7       26,5
10 - 30                             15 250     14 594       48,2       47,6
30 - 60                              5 242      5 319       16,6       17,3
60 und mehr                          1 438      1 491        4,5        4,9
Ohne oder wechselnder Weg            1 270      1 160        4,0        3,8

Insgesamt                           31 642     30 689        100        100

Für die längste Wegstrecke
benutztes Verkehrsmittel

Zu Fuß                               3 452      3 094       11,0       10,1
Fahrrad                              2 416      2 379        7,7        7,8
Pkw, Motorrad                       19 937     20 043       63,7       65,4
Bus, Bahn, Sonstige                  4 431      3 992       14,2       13,0
Ohne oder wechselnder Weg            1 038      1 160        3,3        3,8

Insgesamt                           31 274     30 668        100        100

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(1) Ohne Erwerbstätige, die keine Angaben machten.

Quellen: Verkehr in Zahlen; Mikrozensus 1996 und 2000;
Berechnungen des DIW Berlin.

DIW Berlin 2003

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Tabelle 4

Erwerbstätige und die Entfernung von Berufswegen bei
Wohnungs- oder Arbeitsplatzwechseln 1995 bis 2001

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                                Mindestens ein Umzug (U)
                              und/oder Arbeitsplatzwechsel
                                        (AW)

Erwerbstätige,                 U: Ja    U: Ja      U: Nein   Kein   Insgesamt
deren Berufsweg ...           AW: Ja   AW: Nein    AW: Ja   Wechsel

... 2001 länger war als 1995    225      375         203       X       803

Kilometer je Berufsweg
    1995                        9,1      9,4        11,3       X       9,8
    2001                       42,2     21,2        31,5       X      29,7

... 2001 kürzer war als 1995    168      202         134       X       504

Kilometer je Berufsweg
    1995                       33,1     18,6        24,7       X      25,1
    2001                       11,4     10,0        11,7       X      10,9

... 2001 und 1995
gleich lang war                  47      151          84       X       282

Kilometer je Berufsweg
    1995                       11,7     11,8        13,2       X      12,2
    2001                       11,7     11,8        13,2       X      12,2

Erwerbstätige insgesamt         440      728         421     1 373   2 962

Kilometer je Berufsweg
    1995                       18,5     12,5        16,0      12,5    13,9
    2001                       27,2     16,1        21,6      13,0    17,1

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Quellen: Sozio-oekonomisches Panel; Berechnungen des DIW Berlin.

DIW Berlin 2003

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Tabelle 5

Haushalte im Jahre 2002 nach monatlichem Haushaltsnettoeinkommen
und Pkw-Ausstattung

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                         Monatliches Haushaltsnettoeinkommen in Euro

                        unter    500 -    900 -    1 500 -    2 000 -
                         500     <900    <1 500    <2 000     <2 600

Haushalte in 1 000

Ohne Pkw                 668    2 106     2 788     1 082        439
Mit 1 Pkw                310    1 446     5 081     4 998      3 999
Mit 2 und mehr Pkw        33       68       523     1 171      2 174

Insgesamt              1 011    3 620     8 392     7 251      6 612

Haushalte in %

Ohne Pkw                66,1     58,2      33,2      14,9        6,6
Mit 1 Pkw               30,7     39,9      60,6      68,9       60,5
Mit 2 und mehr Pkw       3,2      1,9       6,2      16,1       32,9

Insgesamt                100      100       100       100        100

Nachrichtlich:

Personen in %            1,7      5,9      16,0      18,3       20,3
Personen je Haushalt     1,4      1,3       1,6       2,1        2,5

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                      Monatliches Haushaltsnettoeinkommen in Euro

                       2 600 -   3 000 -    3 600    Insgesamt
                       <3 000    <3 600    und mehr

Haushalte in 1 000

Ohne Pkw                  126        92        75      7 376
Mit 1 Pkw               1 665     1 212     1 418     20 130
Mit 2 und mehr Pkw      1 558     1 646     3 033     10 205

Insgesamt               3 349     2 950     4 526     37 711

Haushalte in %

Ohne Pkw                  3,8       3,1       1,7       19,6
Mit 1 Pkw                49,7      41,1      31,3       53,4
Mit 2 und mehr Pkw       46,5      55,8      67,0       27,1

Insgesamt                 100       100       100        100

Nachrichtlich:

Personen in %            11,2      10,4      16,1        100
Personen je Haushalt      2,8       2,9       2,9        2,2

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Quellen: Mobilität in Deutschland 2002; Berechnungen des DIW Berlin.

DIW Berlin 2003

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Tabelle 6

Vollzeiterwerbstätige im Jahre 2002 nach monatlichem Haushaltsnettoeinkommen
und Länge des Berufsweges
Erwerbstätige in %

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                           Monatliches Haushaltsnettoeinkommen in Euro

Entfernungsstufen          unter    500 -    900 -    1 500 -    2 000 -
von ... bis unter ... km    500     <900    <1 500    <2 000     <2 600

  0 -  1                    9,2     22,8     13,7      14,5       11,2
  1 -  2                    5,7     10,2     11,0       8,4        8,7
  2 -  5                   32,0     19,8     19,1      20,3       19,4
  5 - 10                   17,3     15,4     17,9      20,6       18,1
 10 - 15                   10,7      8,3     12,6       9,2       12,1
 15 - 20                    7,3      7,1      6,6       7,9        9,3
 20 - 50                   11,7     15,0     15,9      15,8       17,3
50 und mehr                 6,0      1,5      3,3       3,4        3,9

Insgesamt                   100      100      100       100        100

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                          Monatliches Haushaltsnettoeinkommen in Euro

Entfernungsstufen          2 600 -    3 000 -    3 600     Insgesamt
von ... bis unter ... km   <3 000     <3 600    und mehr

  0 -  1                    11,2        9,5       11,1        12,1
  1 -  2                     7,0        7,0        7,6         8,3
  2 -  5                    18,6       20,7       20,3        19,8
  5 - 10                    17,6       15,6       15,4        17,5
 10 - 15                    13,5       11,8       11,9        11,6
 15 - 20                     9,2        9,1        8,1         8,4
 20 - 50                    17,9       20,5       19,7        17,8
50 und mehr                  5,1        5,7        6,0         4,5

Insgesamt                    100        100        100         100

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Quellen: Mobilität in Deutschland 2002; Berechnungen des DIW Berlin.

DIW Berlin 2003

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