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| Wochenbericht des DIW Berlin 42/03 Entfernungspauschale: Bezieher hoher Einkommen begünstigt Aktuelle Ergebnisse zum Verkehrsverhalten privater Haushalte | |||
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| Bearbeiter | Jutta Kloas Hartmut Kuhfeld | ||
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| Um das Vorziehen der Steuerreform zum 1. Januar 2004 finanzieren zu können, soll u. a. die Entfernungspauschale verringert werden. [1] Mit den Ergebnissen der neuesten Haushaltsbefragung zum Verkehrsverhalten "Mobilität in Deutschland 2002" (Kasten) kann diese politische Diskussion empirisch fundiert werden. Neben den Daten des Mikrozensus und denen des Sozio-oekonomischen Panels (SOEP) [2] ist damit eine differenzierte Betrachtung der Berufspendler und der Wirkung der Entfernungspauschale möglich. Die Analyse des Berufsverkehrs zeigt, dass die Kosten der Fahrten zwischen Wohnung und Arbeitsort nur zum Teil ausschließlich durch die Erwerbstätigkeit veranlasst sind. Bei 30 % der Berufsfahrten werden neben dem Arbeitsplatz noch andere Ziele angesteuert. Bei der Wahl des Wohnstandortes ist offensichtlich eine Vielfalt überwiegend privater Motive ausschlaggebend; eine Verringerung der Entfernung zum Arbeitsplatz spielt kaum eine Rolle. Insofern wäre eine Herabsetzung des steuerlich absetzbaren Betrages, wie von der Bundesregierung jetzt vorgeschlagen, gerechtfertigt. Die Analyse zeigt aber auch, dass es ca. 350 00 Erwerbstätige gibt, deren zeitliche und finanzielle Belastungen durch lange Wege zum Arbeitsplatz hoch sind, obwohl sie nur über sehr niedrige Einkünfte verfügen. In diesen Fällen sollte zumindest keine Schlechterstellung erfolgen. | |||
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| Struktur des Berufsverkehrs 2002 |
Der durchschnittliche Weg zur Arbeit [3] im Jahre 2002 war in Deutschland rund 15,6 Kilometer lang und dauerte 24 Minuten. Zwei Drittel aller Wege sind kürzer als dieser Durchschnittswert, gut ein Fünftel länger als 20 Kilometer; knapp 5 % der Wege sind sogar länger als 50 Kilometer (Abbildung). Die Hälfte der Erwerbstätigen erreicht den Arbeitsplatz in weniger als 20 Minuten; lediglich 4 % benötigen mehr als eine Stunde für den Weg. Zu Fuß und mit dem Fahrrad kommen jeweils knapp 9 % aller Beschäftigten, öffentliche Verkehrsmittel nutzen 11,5 %. Bei zwei Dritteln der Wege zur Arbeit sitzt der Erwerbstätige selbst am Lenkrad; als Mitfahrer in einem Auto kommen 5 % der Erwerbstätigen zur Arbeit (Tabelle 1). Aber auch aus anderen Gründen bleiben die Beifahrersitze nicht immer leer. Bei jeder zehnten Fahrt sitzt - zumindest auf einer Teilstrecke - noch jemand im Auto; meist wird ein Kind zum Kindergarten oder zur Schule gebracht. Nur knapp 70 % der Wege vom und zum Arbeitsplatz sind Direktfahrten; vielfach wird der Weg zur Arbeit mit weiteren Aktivitäten verknüpft. Hierbei werden häufig Einkäufe getätigt oder Kinder zu einer Betreuungseinrichtung oder zur Schule gebracht. Bei Unterbrechungen auf der Rückfahrt überwiegen Einkäufe und Freizeitaktivitäten. Jeder siebte Erwerbstätige steuert seinen Arbeitsplatz mindestens zweimal täglich an. | ||
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| Große Unterschiede zwischen den Bundesländern |
Bei der Verkehrsmittelwahl, der Entfernung und dem Zeitbedarf des Berufsverkehrs gibt es zwischen den einzelnen Bundesländern erhebliche Unterschiede (Tabellen 1 und 2). In Berlin benutzen 40 % aller Berufstätigen öffentliche Verkehrsmittel, in Hamburg ist es noch gut ein Drittel. In Flächenländern wie Sachsen-Anhalt und Thüringen fahren dagegen die wenigsten mit Bus und Bahn zur Arbeit (5 % bzw. 6 %). Sicherlich spielt hierbei eine Rolle, dass sowohl das Verkehrsangebot als auch das Verkehrsverhalten in Stadtstaaten wie Berlin und Hamburg naturgemäß homogener sind als in den übrigen Bundesländern, deren Gebiete teilweise sowohl große Städte als auch weniger dicht besiedelte Räume umfassen und deren Ergebnisse damit einen Durchschnitt aus sehr unterschiedlichen Gebieten darstellen. In Bremen steuert nahezu jeder fünfte Erwerbstätige seinen Arbeitsplatz mit dem Fahrrad an. Topographische Gegebenheiten gepaart mit einem fahrradfreundlichen Umfeld haben dazu beigetragen; der Anteil der öffentlichen Verkehrsmittel ist hier allerdings erheblich geringer als in Berlin und Hamburg. Am häufigsten fahren die Erwerbstätigen im Saarland mit dem Auto zur Arbeit, und das Rad wird dort am wenigsten genutzt. Überdurchschnittliche Bedeutung hat das Auto auch im Berufsverkehr von Rheinland-Pfalz, Sachsen-Anhalt und Thüringen. Im ländlich geprägten Mecklenburg-Vorpommern ist bei jedem fünften Erwerbstätigen der Arbeitsplatz höchstens einen Kilometer entfernt. Entsprechend hoch ist in diesem Bundesland auch der Fußwegeanteil im Berufsverkehr. Am längsten sind die Berliner und die Brandenburger unterwegs, um ihren Arbeitsplatz zu erreichen (30 Minuten). Während im Durchschnitt nur 22 % aller Erwerbstätigen mehr als 20 Kilometer zum Arbeitsplatz fahren müssen, sind es in Brandenburg 31 %. | ||
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| Zunahme der Entfernungen zwischen Wohnung und Arbeitsplatz |
Informationen darüber, wie sich die Länge der Berufswege im Zeitverlauf entwickelt hat, finden sich im Mikrozensus. Hiernach ist von 1996 bis 2000 der Anteil der kürzeren Wege (bis zu 10 Kilometern) von 54 auf 50 % zurückgegangen und dafür in allen übrigen Entfernungsklassen gestiegen (Tabelle 3). Vergleichbares gilt in abgeschwächter Form auch für die Dauer des Arbeitsweges: Der Anteil der Berufswege von bis zu einer halben Stunde blieb nahezu unverändert, während die Anteile der länger dauernden Wege etwas größer wurden. Im selben Zeitraum gingen der Anteil der Fußwege und die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel zurück. Zugenommen hat die Pkw-Nutzung; fast zwei Drittel aller Berufswege wurden im Jahre 2000 mit dem Auto (bzw. einem Motorrad) zurückgelegt. Ein Teil des durch längere Wege eigentlich erforderlichen zusätzlichen Zeitaufwands ist somit durch eine veränderte Verkehrsmittelwahl - überwiegend durch Nutzung des Autos - vermieden worden. Die Verkehrsleistung (Kilometer im Jahr) des Berufverkehrs ist im betrachteten Zeitraum weiter gestiegen, während z. B. der Freizeitverkehr, der vielfach als Verursacher des Verkehrswachstums genannt wird, zurückgegangen ist. [4] Die Entfernung zwischen Wohnung und Arbeitsplatz kann sich durch einen Umzug des Haushalts und/oder durch den Wechsel des Arbeitsplatzes verändern. Ein Wohnungswechsel dürfte in erster Linie private Gründe haben (z. B. Wohnungskosten, Umgebung, Wohnungsgröße); ein Motiv könnte jedoch auch sein, den täglichen Aufwand zum Erreichen des Arbeitsplatzes zu reduzieren. Der Wechsel des Arbeitsplatzes kann aufgrund einer freiwilligen Entscheidung oder wegen des Verlustes des vorherigen Arbeitsplatzes stattfinden. Angesichts der Situation auf dem Arbeitsmarkt dürfte für viele Arbeitsplatzsuchende eine neue Anstellung die höchste Priorität haben, die damit verbundenen Entfernungen spielen demgegenüber eine eher untergeordnete Rolle. Gegebenenfalls lassen sich diese durch einen Umzug reduzieren. Mithilfe der Daten des SOEP wurde für den Zeitraum 1995 bis 2001 die Entwicklung der Entfernung zum Arbeitsplatz im Zusammenhang mit Veränderungen des Wohnstandortes und/oder des Arbeitsplatzes untersucht. Auch hier zeigt sich eine deutliche Zunahme der durchschnittlichen Entfernung zwischen Wohnung und Arbeitsplatz [5] (Tabelle 4). 15 % der Erwerbstätigen wechselten mindestens einmal sowohl die Wohnung als auch den Arbeitsplatz; ein Viertel der Erwerbstätigen zog mindestens einmal um, weitere 14 % der Erwerbstätigen wechselten den Arbeitsplatz. Für 46 % der Erwerbstätigen gab es im genannten Zeitraum weder eine Veränderung des Wohnstandortes noch einen Wechsel des Arbeitsplatzes. Bei denen, die Wohnort und/oder Arbeitsplatz gewechselt haben, stiegen die durchschnittlichen Entfernungen zwischen Wohnung und Arbeitsplatz. Nur 32 % hatten kürzere Wege, 50 % hingegen längere Wege zurückzulegen. Damit ist auch die Verkehrsleistung im Berufsverkehr insgesamt gestiegen: Die durchschnittliche Wegelänge der letztgenannten Gruppe ist von 10 auf 30 Kilometer gestiegen; bei den Erwerbstätigen mit kürzeren Wegen im Jahre 2001 ging die durchschnittliche Entfernung von 25 Kilometern hingegen auf nur durchschnittlich 11 Kilometer zurück. | ||
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| Effekte der Entfernungspauschale |
Die Pkw-Ausstattung ist stark vom jeweiligen Haushaltseinkommen abhängig [6] (Tabelle 5). Bereits bei einem Haushaltseinkommen von 500 bis unter 900 Euro beträgt der Motorisierungsgrad über 40 % und steigt auf 98 % für die höchste Einkommensklasse (monatliches Haushaltsnettoeinkommen 3 600 Euro und mehr). 67 % dieser Haushalte besitzen sogar mehrere Pkw. Die Verkehrsausgaben insgesamt der privaten Haushalte machen etwa ein Sechstel des Haushaltsbudgets aus. [7] Die derzeitige Werbungskostenpauschale beträgt für einen Arbeitnehmer 1 044 Euro. Bei einem Arbeitsweg von bis zu 10 Kilometern ergeben sich aus der Entfernungspauschale Werbungskosten in Höhe von 792 Euro, d. h. die Werbungskostenpauschale wird zu drei Vierteln erreicht. Arbeitswege mit dieser Entfernung sind daher nur dann steuermindernd relevant, wenn noch weitere Werbungskosten (mindestens 253 Euro) neben denen für den Arbeitsweg anfallen und die Werbungskostenpauschale damit überschritten wird. Etwa die Hälfte der Erwerbstätigen hat einen kurzen Arbeitsweg. Sofern sie keine weiteren erheblichen Werbungskosten haben, wären sie von einer Verringerung der Entfernungspauschale nicht betroffen. Dies gilt auch für diejenigen Teilzeitbeschäftigten, deren Kosten für den Berufsweg aufgrund der geringeren Zahl von Arbeitstagen ebenfalls deutlich unterhalb der Werbungskostenpauschale bleiben. Auch für weitere rund 170 000 Erwerbstätige ergäbe sich keine Veränderung. Der Grund hierfür ist jedoch nicht die Entfernung zum Arbeitsplatz, sondern der niedrige Verdienst: Ihr Einkommen liegt unterhalb der Besteuerungsgrenze. Überproportional profitieren dagegen Erwerbstätige mit hohem Einkommen von der Entfernungspauschale: Sie haben im Durchschnitt die längeren Wege, können also höhere Beträge geltend machen. Da sie progressionsbedingt im Allgemeinen einen höheren Grenzsteuersatz haben, ist ihre Entlastung am höchsten. Der Steuerausfall durch die jetzige Regelung der Entfernungspauschale wird auf jährlich knapp 6 Mrd. Euro geschätzt. Wie eine Modellrechnung mit den Einkommens- und Entfernungsangaben aus "Mobilität in Deutschland 2002" zeigt, kommt gut die Hälfte davon den Erwerbstätigen zugute, deren Arbeitswege 20 bis 50 Kilometer lang sind, weitere 2,2 Mrd. Euro gehen an Erwerbstätige mit Wegen über 50 Kilometern. Sollte ein ersatzloser Wegfall der Entfernungspauschale erwogen werden, würde dies für die Erwerbstätigen mit Berufswegen zwischen 20 bis 50 Kilometern eine Einbuße von knapp 3 % bei den Geringverdienern (monatliches Haushaltsnettoeinkommen 900 bis unter 1 500 Euro) und von 1,5 % bei den gut Verdienenden (Haushaltsnettoeinkommen 3 600 Euro und mehr) bedeuten.
Wer einen Arbeitsweg von mehr als 50 Kilometern hat, hätte noch größere Einbußen: In den höheren Einkommensgruppen (über 3 000 Euro) läge die Einkommensminderung bei 3 bis 4 %. Für rund Die Modellrechnung zeigt weiterhin, dass rund 180 000 Erwerbstätige bereits von der derzeitigen Entfernungspauschale gar nicht profitieren, obwohl sie mehr als 20 Kilometer zum Arbeitsplatz zurücklegen müssen. Ihr Einkommen ist mit weniger als 900 Euro so niedrig, dass keine Steuererstattungen anfallen. | ||
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| Fazit |
Die vorliegenden Daten zeigen übereinstimmend, dass die Entfernungen zwischen Wohnort und Arbeitsplatz in den vergangenen Jahren größer geworden sind. Umzüge und Arbeitsplatzwechsel haben per saldo zu längeren Berufswegen geführt. Die Entfernung zum Arbeitsplatz war bei vielen Haushalten offenbar kein vorrangiges Entscheidungskriterium beim Wechsel des Wohn- oder Arbeitsstandortes. Aus verkehrs- und umweltpolitischer Sicht setzt die Entfernungspauschale einen falschen Anreiz, da sie weite Wege belohnt, die aber mit einer stärkeren Inanspruchnahme der Infrastruktur und einer Belastung des Umweltsystems verbunden sind. Als Instrument zur Verhinderung der Entleerung ländlicher Räume ist die Entfernungspauschale nur bedingt geeignet. Für die Bevölkerung sind neben dem Weg zur Arbeit andere Standortfaktoren, z. B. die Auswahl an Ausbildungseinrichtungen für die Kinder und die allgemeine Situation auf dem Wohnungsmarkt, bei der Wahl bzw. Beibehaltung des Wohnortes wesentlich wichtiger. [8] Bei langen Wegen zur Arbeit wird der zeitliche Aufwand als belastender genannt als die damit verbundenen Kosten. [9] Um Einwohner in dünn besiedelten Gebieten zu halten, sind regionale Förderprogramme zur Schaffung von Arbeitsplätzen erforderlich. Steuerpolitisch und -rechtlich wird die Notwendigkeit einer steuerlichen Berücksichtigung der Länge des Weges zur Arbeit bezweifelt. [10] Die Kosten sind durch die Wohnortwahl bedingt und nur zum Teil beruflich verursacht. Wohnortwahl, Wahl des Verkehrsmittels und gegebenenfalls des Fahrzeugs sind komplexe Entscheidungen in jedem Haushalt; die Wege zwischen Wohnung und Arbeitsplatz dienen oft auch "berufsfremden" Aktivitäten. Sozial- und verteilungspolitisch würde ein ersatzloser Wegfall der Entfernungspauschale die Haushalte mit hohen Einkommen relativ nicht so stark belasten wie die Bezieher niedriger Einkommen. Für rund 170 000 Bezieher niedriger Einkommen mit weiten Arbeitswegen würde eine ersatzlose Streichung der Entfernungspauschale eine deutliche Minderung des verfügbaren Einkommens nach sich ziehen. Sozialpolitisch sollte eine Reform der Entfernungspauschale auch die Situation der rund 180 000 Geringverdienenden berücksichtigen, die teilweise trotz niedriger Einkünfte weite Wege zur Arbeit haben, ohne eine Steuerermäßigung zu erhalten. | ||
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| Kasten Mobilität in Deutschland 2002 - Neue umfassende Datenbasis zum Personenverkehr | Die amtliche Statistik weist nur Angaben zu Teilbereichen des Verkehrs aus. So werden der Verkehr mit Pkw und motorisierten Zweirädern sowie der Rad- und der Fußgängerverkehr nicht erfasst. Daher werden in größeren Abständen Querschnitterhebungen zum Verkehrsverhalten der Haushalte in Deutschland [1] durchgeführt. Im Jahre 2002 fand unter dem Titel "Mobilität in Deutschland 2002" (MiD 2002) [2] die jüngste Erhebung dazu statt. Die Studie wurde vom Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen beauftragt und gemeinsam von infas und dem DIW Berlin durchgeführt. Die bundesweite repräsentative Stichprobe umfasst 25 000 Haushalte. Grundgesamtheit ist die Wohnbevölkerung; die Auswahl erfolgte durch Ziehung aus dem Einwohnermelderegister. Die Erhebung richtete sich an alle Mitglieder des Haushalts der gezogenen Person. Sie wurde im Schwerpunkt telefonisch (Computer Assisted Telephone Interview) durchgeführt; der Erhebungszeitraum reichte von Dezember 2001 bis Dezember 2002. Von den Stichprobenhaushalten wurden neben soziodemographischen Angaben für den Haushalt (z. B. Haushaltsgröße, Fahrzeugausstattung, Wohnlage, Einkommen) und die Personen (z. B. Alter, Geschlecht, Führerscheinbesitz, Pkw-Verfügbarkeit) Informationen zur Mobilität aller Haushaltsmitglieder für den vorgegebenen Stichtag erbeten (u. a. Zahl der Wege, benutzte Verkehrsmittel, Wegezweck, Wegedauer, Wegeentfernung, gemeinsame Wege mit Haushaltsmitgliedern, Nutzung des Haushalts-Pkw). Für die im Haushalt vorhandenen Kraftfahrzeuge wurden differenzierte Angaben zu technischen Merkmalen erhoben, und es wurde nach der Jahresfahrleistung gefragt.
Die Erhebung liefert Jahreswerte für das Verkehrsaufkommen, die Verkehrsleistung und die Verkehrsbeteiligungsdauer nach Zwecken und Verkehrsarten sowie die Fahrleistung der Haushaltsfahrzeuge. Aus den Daten können personenbezogene Mobilitätsraten abgeleitet werden. Auf Haushalts-, Personen-, Wege- und Fahrzeugebene steht darüber hinaus eine Fülle weiterer inhaltlicher Differenzierungsmöglichkeiten zur Verfügung. [3] Die Stichprobe wurde so ausgelegt, dass die Ableitung repräsentativer Eckwerte für einzelne Bundesländer möglich ist. [1] Vgl.: Entfernungspauschale: Kürzung gerechtfertigt. Bearb.: Stefan Bach. In: Wochenbericht des DIW Berlin, Nr. 40/2003. [2] Eine genauere Beschreibung des Sozio-oekonomischen Panels findet sich in John P. Haisken-DeNew und Joachim R. Frick (Hrsg.): Desktop Companion to the German Socio-Economic Panel. DIW Berlin 2001. [3] Betrachtet werden die täglichen Arbeitswege; Fahrten von Wochenendpendlern sind nicht einbezogen. [4] Vgl.: Stagnation des Personenverkehrs in Deutschland. Bearb.: Jutta Kloas und Hartmut Kuhfeld. In: Wochenbericht des DIW Berlin, Nr. 42/2002. [5] Erwerbstätige, deren Arbeitsplatz auf demselben Grundstück liegt wie die Wohnung, und Erwerbstätige mit wechselndem Arbeitsplatz wurden nicht einbezogen. Den Analysen liegen ungewichtete Fallzahlen zugrunde. [6] In "Mobilität in Deutschland 2002" wurde nach dem verfügbaren Haushaltsnettoeinkommen (nach Abzug von Steuern und Sozialversicherungsbeiträgen) gefragt. [7] Vgl.: Weiter wachsende Bedeutung der privaten Ausgaben für den motorisierten Individualverkehr. Bearb.: Ulrich Voigt. In: Wochenbericht des DIW Berlin, Nr. 9/2000. [8] Vgl. Bundesanstalt für Straßenwesen (Hrsg.): Tägliches Fernpendeln und sekundär induzierter Verkehr. Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Unterreihe "Verkehrstechnik", Heft V 88. Bergisch-Gladbach 2001. Vgl. auch Stefan Krappweis (Hrsg.): Entfernungspauschale und Raumordnung. ISR Projektbericht Nr. 31. Technische Universität Berlin. Berlin 2003. [9] Vgl. Norbert F. Schneider, Ruth Limmer und Kerstin Ruckdeschel: Berufsmobilität und Lebensform: Sind berufliche Mobilitätserfordernisse in Zeiten der Globalisierung noch mit der Familie vereinbar? Schriftenreihe des Bundesministeriums für Familie, Senioren, Frauen und Jugend, Bd. 208. Stuttgart 2002. [10] Vgl.: Entfernungspauschale: Kürzung gerechtfertigt. Bearb.: Stefan Bach. In: Wochenbericht des DIW Berlin, Nr. 40/2003.
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-------------------------------------------------------------------------------Tabelle 1
Wege zur Arbeit im Jahre 2002 nach Bundesländern und Verkehrsarten
In %
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Bundesland Zu Fuss Fahrrad MIV (1)- MIV (1)- Öffentlicher Insgesamt
Fahrer Mitfahrer Verkehr
Schleswig-
Holstein 9,9 10,8 65,0 5,9 8,3 100
Hamburg 7,0 8,8 44,6 5,3 34,3 100
Niedersachsen 7,6 13,6 66,2 6,3 6,4 100
Bremen 9,0 19,2 47,5 3,5 20,8 100
Nordrhein-
Westfalen 7,4 9,7 67,5 4,4 11,0 100
Hessen 7,6 6,4 64,9 5,2 15,9 100
Rheinland-Pfalz 9,6 4,7 72,3 5,8 7,7 100
Baden-Württemberg 10,2 7,5 68,1 4,8 9,4 100
Bayern 8,8 7,4 69,6 4,5 9,7 100
Saarland 6,9 3,7 77,1 5,6 6,7 100
Berlin 5,1 9,1 43,6 3,1 39,1 100
Brandenburg 5,9 13,4 62,8 4,5 13,5 100
Mecklenburg-
Vorpommern 13,7 14,4 59,4 6,1 6,4 100
Sachsen 12,2 7,6 63,8 6,4 10,0 100
Sachsen-Anhalt 9,1 9,5 70,4 5,9 5,2 100
Thüringen 10,1 7,2 70,1 7,0 5,7 100
Deutschland 8,6 8,9 66,0 5,1 11,5 100
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(1) MIV = Motorisierter Individualverkehr: Verkehr mit Personenkraftwagen
und motorisierten Zweirädern.
Quellen: Mobilität in Deutschland 2002; Berechnungen des DIW Berlin.
DIW Berlin 2003
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-------------------------------------------------------------------------------Tabelle 2
Wege zur Arbeit im Jahre 2002 nach Bundesländern und Entfernungsstufen
In %
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Berufswege in Kilometern nach Entfernungsstufen
Bundesland 0 - 1 >1 - 2 >2 - 5 >5 - 10 >10 - 15
Schleswig-Holstein 13,7 7,5 17,6 16,5 13,6
Hamburg 6,7 6,9 17,8 26,8 20,1
Niedersachsen 13,1 8,3 19,1 16,7 9,3
Bremen 12,4 9,4 20,4 24,9 10,4
Nordrhein-Westfalen 9,6 8,1 21,6 19,9 11,0
Hessen 10,2 8,4 15,7 18,6 13,5
Rheinland-Pfalz 12,1 7,6 22,7 13,2 11,8
Baden-Württemberg 13,3 8,7 20,2 16,0 12,9
Bayern 13,7 8,3 20,3 13,9 10,4
Saarland 8,1 8,1 21,3 20,2 13,7
Berlin 6,3 4,7 19,8 25,8 18,0
Brandenburg 12,6 8,7 16,5 14,4 6,4
Mecklenburg-Vorpommern 20,6 8,2 18,0 14,7 8,5
Sachsen 14,4 8,9 16,7 20,1 12,0
Sachsen-Anhalt 14,4 9,5 19,9 15,6 11,0
Thüringen 14,4 10,5 15,0 20,3 14,3
Deutschland 12,0 8,2 19,6 17,6 11,8
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Berufswege in Kilometern nach Entfernungsstufen
Bundesland >15 - 20 >20 - 50 >50 Insgesamt
Schleswig-Holstein 9,2 17,9 4,1 100
Hamburg 8,4 10,7 2,6 100
Niedersachsen 7,2 21,6 4,9 100
Bremen 9,2 11,0 2,4 100
Nordrhein-Westfalen 8,0 18,1 3,8 100
Hessen 7,6 19,0 7,0 100
Rheinland-Pfalz 7,9 18,9 5,9 100
Baden-Württemberg 8,8 16,7 3,3 100
Bayern 9,1 18,4 5,9 100
Saarland 8,0 17,2 3,5 100
Berlin 11,1 13,0 1,4 100
Brandenburg 10,6 24,8 6,0 100
Mecklenburg-Vorpommern 7,7 17,2 5,3 100
Sachsen 8,0 15,3 4,6 100
Sachsen-Anhalt 7,1 18,0 4,5 100
Thüringen 8,4 12,0 5,2 100
Deutschland 8,4 17,8 4,6 100
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Quellen: Mobilität in Deutschland 2002; Berechnungen des DIW Berlin.
DIW Berlin 2003
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-------------------------------------------------------------------------------Tabelle 3
Erwerbstätige (1) 1996 und 2000 nach Entfernung, Zeitaufwand und
Verkehrsmitteln für den Weg zur Arbeitsstätte
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Personen in 1 000 Anteil in %
1996 2000 1996 2000
Entfernung für den Hinweg
von ... bis unter ... Kilometer
Unter 10 17 026 15 751 53,7 50,2
10 - 25 9 144 9 683 28,8 30,8
25 -50 3 030 3 366 9,6 10,7
50 und mehr 1 249 1 434 3,9 4,6
Ohne oder wechselnder Weg 1 270 1 160 4,0 3,7
Insgesamt 31 719 31 394 100 100
Zeitaufwand für den Hinweg
von ... bis unter ... Minuten
Unter 10 8 442 8 125 26,7 26,5
10 - 30 15 250 14 594 48,2 47,6
30 - 60 5 242 5 319 16,6 17,3
60 und mehr 1 438 1 491 4,5 4,9
Ohne oder wechselnder Weg 1 270 1 160 4,0 3,8
Insgesamt 31 642 30 689 100 100
Für die längste Wegstrecke
benutztes Verkehrsmittel
Zu Fuß 3 452 3 094 11,0 10,1
Fahrrad 2 416 2 379 7,7 7,8
Pkw, Motorrad 19 937 20 043 63,7 65,4
Bus, Bahn, Sonstige 4 431 3 992 14,2 13,0
Ohne oder wechselnder Weg 1 038 1 160 3,3 3,8
Insgesamt 31 274 30 668 100 100
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(1) Ohne Erwerbstätige, die keine Angaben machten.
Quellen: Verkehr in Zahlen; Mikrozensus 1996 und 2000;
Berechnungen des DIW Berlin.
DIW Berlin 2003
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-------------------------------------------------------------------------------Tabelle 4
Erwerbstätige und die Entfernung von Berufswegen bei
Wohnungs- oder Arbeitsplatzwechseln 1995 bis 2001
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Mindestens ein Umzug (U)
und/oder Arbeitsplatzwechsel
(AW)
Erwerbstätige, U: Ja U: Ja U: Nein Kein Insgesamt
deren Berufsweg ... AW: Ja AW: Nein AW: Ja Wechsel
... 2001 länger war als 1995 225 375 203 X 803
Kilometer je Berufsweg
1995 9,1 9,4 11,3 X 9,8
2001 42,2 21,2 31,5 X 29,7
... 2001 kürzer war als 1995 168 202 134 X 504
Kilometer je Berufsweg
1995 33,1 18,6 24,7 X 25,1
2001 11,4 10,0 11,7 X 10,9
... 2001 und 1995
gleich lang war 47 151 84 X 282
Kilometer je Berufsweg
1995 11,7 11,8 13,2 X 12,2
2001 11,7 11,8 13,2 X 12,2
Erwerbstätige insgesamt 440 728 421 1 373 2 962
Kilometer je Berufsweg
1995 18,5 12,5 16,0 12,5 13,9
2001 27,2 16,1 21,6 13,0 17,1
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Quellen: Sozio-oekonomisches Panel; Berechnungen des DIW Berlin.
DIW Berlin 2003
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-------------------------------------------------------------------------------Tabelle 5
Haushalte im Jahre 2002 nach monatlichem Haushaltsnettoeinkommen
und Pkw-Ausstattung
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Monatliches Haushaltsnettoeinkommen in Euro
unter 500 - 900 - 1 500 - 2 000 -
500 <900 <1 500 <2 000 <2 600
Haushalte in 1 000
Ohne Pkw 668 2 106 2 788 1 082 439
Mit 1 Pkw 310 1 446 5 081 4 998 3 999
Mit 2 und mehr Pkw 33 68 523 1 171 2 174
Insgesamt 1 011 3 620 8 392 7 251 6 612
Haushalte in %
Ohne Pkw 66,1 58,2 33,2 14,9 6,6
Mit 1 Pkw 30,7 39,9 60,6 68,9 60,5
Mit 2 und mehr Pkw 3,2 1,9 6,2 16,1 32,9
Insgesamt 100 100 100 100 100
Nachrichtlich:
Personen in % 1,7 5,9 16,0 18,3 20,3
Personen je Haushalt 1,4 1,3 1,6 2,1 2,5
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Monatliches Haushaltsnettoeinkommen in Euro
2 600 - 3 000 - 3 600 Insgesamt
<3 000 <3 600 und mehr
Haushalte in 1 000
Ohne Pkw 126 92 75 7 376
Mit 1 Pkw 1 665 1 212 1 418 20 130
Mit 2 und mehr Pkw 1 558 1 646 3 033 10 205
Insgesamt 3 349 2 950 4 526 37 711
Haushalte in %
Ohne Pkw 3,8 3,1 1,7 19,6
Mit 1 Pkw 49,7 41,1 31,3 53,4
Mit 2 und mehr Pkw 46,5 55,8 67,0 27,1
Insgesamt 100 100 100 100
Nachrichtlich:
Personen in % 11,2 10,4 16,1 100
Personen je Haushalt 2,8 2,9 2,9 2,2
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Quellen: Mobilität in Deutschland 2002; Berechnungen des DIW Berlin.
DIW Berlin 2003
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-------------------------------------------------------------------------------Tabelle 6
Vollzeiterwerbstätige im Jahre 2002 nach monatlichem Haushaltsnettoeinkommen
und Länge des Berufsweges
Erwerbstätige in %
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Monatliches Haushaltsnettoeinkommen in Euro
Entfernungsstufen unter 500 - 900 - 1 500 - 2 000 -
von ... bis unter ... km 500 <900 <1 500 <2 000 <2 600
0 - 1 9,2 22,8 13,7 14,5 11,2
1 - 2 5,7 10,2 11,0 8,4 8,7
2 - 5 32,0 19,8 19,1 20,3 19,4
5 - 10 17,3 15,4 17,9 20,6 18,1
10 - 15 10,7 8,3 12,6 9,2 12,1
15 - 20 7,3 7,1 6,6 7,9 9,3
20 - 50 11,7 15,0 15,9 15,8 17,3
50 und mehr 6,0 1,5 3,3 3,4 3,9
Insgesamt 100 100 100 100 100
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Monatliches Haushaltsnettoeinkommen in Euro
Entfernungsstufen 2 600 - 3 000 - 3 600 Insgesamt
von ... bis unter ... km <3 000 <3 600 und mehr
0 - 1 11,2 9,5 11,1 12,1
1 - 2 7,0 7,0 7,6 8,3
2 - 5 18,6 20,7 20,3 19,8
5 - 10 17,6 15,6 15,4 17,5
10 - 15 13,5 11,8 11,9 11,6
15 - 20 9,2 9,1 8,1 8,4
20 - 50 17,9 20,5 19,7 17,8
50 und mehr 5,1 5,7 6,0 4,5
Insgesamt 100 100 100 100
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Quellen: Mobilität in Deutschland 2002; Berechnungen des DIW Berlin.
DIW Berlin 2003
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