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Wochenbericht des DIW Berlin 37/00

Stürmisches Wachstum des Luftverkehrs setzt sich fort - Maßnahmen zur Stabilisierung der Schadstoffemissionen erforderlich und möglich

Bearbeiter Rainer Hopf
Hartmut Kuhfeld
Der Luftverkehr ist, mit einer Verdoppelung in 10 Jahren, stärker gewachsen als die anderen Verkehrsarten. Mit dieser Zunahme war ein erheblicher Anstieg der Luftschadstoffemissionen verbunden - obwohl es der Luftfahrtindustrie gelungen ist, durch organisatorische und operationelle Maßnahmen sowie durch technische Verbesserungen der Triebwerke und des Fluggeräts den spezifischen Treibstoffverbrauch und die spezifischen Schadstoffemissionen zu senken.

Wenn es nicht zu einer Veränderung der fiskalischen und ordnungspolitischen Rahmenbedingungen kommt, dürfte sich diese Entwicklung fortsetzen. Im grenzüberschreitenden Verkehr - fast 90 % des gesamten Flugverkehrs - wird keine Mehrwertsteuer erhoben. Der Flugkraftstoff ist nicht mit der Mineralölsteuer belastet. Die fortschreitende Liberalisierung der Luftverkehrsmärkte dürfte zu einer weiteren Erhöhung des Wettbewerbs- und Preisdrucks beitragen und damit der ohnehin latent vorhandenen Luftverkehrsnachfrage zusätzliche Impulse verleihen. Das weiterhin stürmische Wachstum wird nicht nur die Kapazitätsprobleme der Luftverkehrsstraßen und der Flughäfen erheblich verschärfen, sondern auch die Umweltprobleme.

Die öffentliche und politische Diskussion über mehr Umweltschutz im Luftverkehr konzentrierte sich bisher auf die Verminderung der Lärmbelastungen. Im Folgenden werden die wichtigsten Ergebnisse eines Forschungsvorhabens für das Umweltbundesamt präsentiert, in dem nichttechnische Maßnahmen zur Verringerung der aus dem Luftverkehr resultierenden Schadstoffbelastungen untersucht wurden. [1]

Ziel der Studie war es, Wege aufzuzeigen, wie wenigstens eine Stabilisierung der CO2- und der NOx-Emissionen erreicht werden kann; an eine Reduktion der CO2-Emissionen im Wachstumssektor Luftverkehr ist ohnehin nicht zu denken. Als Maßnahmen werden in der Untersuchung alternativ eine Kerosinsteuer und eine Emissionsabgabe, jeweils in einer niedrigen und einer hohen Variante diskutiert. Darüber hinaus wurde auch ein Szenario aus einer Kombination von Kerosinsteuer, Emissionsabgabe und flankierenden Maßnahmen entwickelt.

Generell wurde unterstellt, dass die Maßnahmen schrittweise von 2002 an bis 2010 eingeführt werden und alle innereuropäischen Flüge sowie alle von Europa abgehenden bzw. in Europa ankommenden Flüge treffen. Die Wirkungen der Maßnahmen wurden nur für Deutschland quantifiziert. [2] Basisjahr der Untersuchung ist 1995. [3]

Ausgangssituation Weltweit hatte der Luftverkehr im Jahre 1995 einen Anteil von 2 % am gesamten Primärenergieverbrauch, in Deutschland lag dieser Anteil auf gleicher Höhe. Mehr als ein Viertel der weltweiten Verkehrsleistung (Passagierkilometer) entfiel auf Flüge innerhalb der USA und Kanadas, jeweils ein Achtel auf kontinentale Flüge in Asien und Europa. Der Anteil des Interkontinentalverkehrs betrug zwei Fünftel (Abbildung 1). Die aufkommensstärkste Interkontinentalrelation mit rund 17 Mill. Passagieren in jeder Richtung war die Nordatlantikverbindung zwischen Europa und Nordamerika. Mit deutlichem Abstand folgten die Flüge zwischen Nordamerika sowie Mittel- und Südamerika mit 11,4 Mill. Passagieren (je Richtung). Der Nordatlantikverkehr hat also, gemessen in Passagierkilometern, die gleiche Größenordnung wie der gesamte innereuropäische Luftverkehr. [4] Wenn die Bemühungen um eine Reduzierung der Emissionen im Luftverkehr nennenswerten Erfolg haben sollen, müssen somit auch die Strecken über internationalen Gebieten einbezogen werden. [5] Zur verursachergerechten Zuordnung dieser Strecken sind unterschiedliche Prinzipien denkbar, [6] etwa nach der Nationalität der Fluggesellschaft oder nach der der Passagiere. Als ausreichend verursachergerecht und zugleich praktikabel kann das in dieser Studie vorgeschlagene und angewendete Standortprinzip angesehen werden, das Verbrauch und Emissionen des gesamten Fluges dem Land des Startortes zuordnet. [7]

Welche Länder von einer solchen weltweiten Besteuerung am stärksten betroffen wären, zeigen näherungsweise die in Tabelle 1 ausgewiesenen Energieverbrauchswerte. [8] Deutschland liegt hinter Großbritannien an fünfter Stelle. Bezogen auf den gesamten Endenergieverbrauch sind die für den Luftverkehr getankten Mengen in den Touristikländern (Griechenland, Tunesien, Spanien) überdurchschnittlich hoch, im übrigen Europa in den Ländern mit vergleichsweise großen Umsteiger-Flughäfen (Schweiz, Großbritannien, Dänemark, Niederlande und Luxemburg) und in den USA. Die in Deutschland getankte Menge liegt im Anteil unter dem EU-Durchschnitt.

Weitere Passagierzunahme ... In einer Trendprognose wird die Verkehrsentwicklung in Deutschland unter der Annahme skizziert, dass der heutige rechts-, verkehrs- und preispolitische Rahmen für den zivilen Luftverkehr im Wesentlichen unverändert bleibt; die sich gegenwärtig konkret abzeichnenden und erkennbaren Veränderungen relevanter Einflussgrößen - wie die weitere Liberalisierung des EU-Luftverkehrs - werden mit einbezogen.

Ein wichtiger Eckpfeiler der Trendprognose ist die Ende 1997 von der Arbeitsgemeinschaft Deutsche Flugsicherung (DFS)/ Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) vorgelegte Langfristprognose des Luftverkehrs in Deutschland bis zum Jahr 2015. [9] Für den Zeitraum bis 2020 werden zusätzlich aktuelle Schätzungen internationaler Luftverkehrsorganisationen und Flugzeughersteller herangezogen.

Insgesamt wird die Zahl der Flugpassagiere (Einsteiger) bis 2010 auf rund 86 Mill. (72 % mehr als 1995) und bis 2020 auf 113 Mill. (31 % mehr als 2010) steigen. Das entspricht mittleren jährlichen Wachstumsraten von 3,7 % bzw. 2,9 %. Der innerdeutsche Verkehr wird, ähnlich wie bisher, unterdurchschnittlich expandieren (2010/1995: 47 %; 2020/2010: 22 %), während auf den grenzüberschreitenden Relationen noch ein kräftiges Plus (1995/2010: 76 %; 2010/2020: 35 %) zu erwarten ist.

Beim Luftfrachtaufkommen wird bis 2010 eine mittlere jährliche Zunahme um 5,5 % und von 2010 bis 2020 um 5,3 % erwartet. Bezogen auf 1995 wird sich das Aufkommen bis 2010 verdoppeln und bis 2020 fast vervierfachen.

Aus der Nachfrageschätzung für Güter und Passagiere sind auch die Flugzeugbewegungen abgeleitet worden. Dazu waren Annahmen zur Entwicklung der mittleren Flugzeuggröße und der mittleren Auslastung zu treffen. Nach DFS/DLR bleiben beide Größen im Passagierverkehr im Trend weitgehend konstant. Im Frachtverkehr dürfte sich aus der Entwicklung der Flotten und der Zunahme der Kooperationen zwischen den Fluggesellschaften (Allianzen) dagegen ein Anstieg der durchschnittlichen Fracht pro Linienflug von 30 t auf 40 t ergeben.

Insgesamt wird sich die Zahl der Starts in Deutschland auf nahezu 2,6 Mill. im Jahr 2020 verdoppeln. Während 1995 noch zwei von drei Flugzeugen ein innerdeutsches Ziel ansteuerten, hat 2020 fast jeder zweite Start das Ziel im Ausland. Der Treibstoffverbrauch wird damit im Trend bis 2020, trotz weiterer Reduzierung des spezifischen Verbrauchs, insgesamt mehr als doppelt so hoch sein wie 1995, bis 2010 sind es fast zwei Drittel mehr (Tabelle 3).

... auch mit drastischen Maßnahmen kaum zu bremsen ... Eine Kerosinsteuer analog zur Mineralölsteuer für Kraftfahrzeuge würde die Betankung und damit die Starts verteuern. Die Realisierung solcher Maßnahmen ist jedoch schwierig, da der internationale Luftverkehr auf bilateralen Abkommen beruht, die faktisch alle eine Steuerfreiheit vorsehen und somit geändert werden müssten.

Die Erhebung einer Emissionsabgabe bei jeder Landung könnte dagegen ohne Änderung dieser Abkommen erfolgen, wenn sie allgemein eingeführt würde, also keine Nation oder Fluggesellschaft benachteiligt wäre. So wird eine emissionsabhängige Landegebühr in Zürich erhoben. Sie bezieht sich allerdings nur auf die Emissionen in Flughafennähe (LTO-Zyklus), während die hier untersuchte Abgabe zusätzlich einen flugzeugspezifischen Emissionssatz für den Reiseflug umfassen soll, also die gesamte Flugstrecke vom Start bis zur Landung berücksichtigt.

Die Maßnahmen wurden in jeweils zwei Intensitätsstufen betrachtet. Die niedrige Variante [10] der Kerosinsteuer orientiert sich an den durchschnittlichen Mineralölsteuersätzen für Dieseltreibstoff im Straßenverkehr der EU. Die Steuer würde 2002 europaweit mit 0,08 DM/l eingeführt und stiege bis 2010 jährlich um diesen Betrag, so dass sich für 2010 ein realer Kerosinpreis (zu Preisen von 2000) von 0,90 DM/l ergäbe. Bis zum Prognosejahr 2020 sind keine weiteren Steuererhöhungen unterstellt worden. Wegen der erwarteten autonomen relativen Preissteigerungen bei Kerosin beträgt der durchschnittliche Literpreis dann rund 1 DM real. [11] Die moderate Emissionsabgabe würde ebenfalls schrittweise eingeführt und gleichermaßen auf den CO2- und den NOx-Ausstoß erhoben. Bei gleicher Emissionsstruktur der Flugzeugflotte wie 1995 führt eine Belastung, die der niedrigen Kerosinsteuer entspricht, im Jahre 2010 zu einem Satz von 0,11 DM je kg CO2 und 26,8 DM je kg NOx.

Die Variante einer hohen Kerosinsteuer lässt den Literpreis für in Europa getankten Flugkraftstoff von 2002 bis 2010 auf real 3,50 DM steigen. Die Emissionsabgabe auf den CO2- und NOx-Ausstoß, die in ihrer Höhe den Belastungen aus der hohen Kerosinsteuer entspricht, bedeutet 0,63 DM je kg CO2 und 150 DM je kg NOx im Jahre 2010.

Zusätzlich wurde ein Maßnahmenbündel betrachtet, das sowohl die Einführung der hohen Emissionsabgabe als auch die niedrige Kerosinsteuer im Zeitraum 2002 bis 2010 vorsieht.

Reaktionen der Anbieter Die untersuchten preislichen Maßnahmen wirken sich nicht unmittelbar auf die Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen aus:

Die Mineralölindustrie könnte die Preise für ihre anderen Produkte erhöhen, um den Kerosinpreis zu stützen und einen Nachfragerückgang zu vermeiden. Die Reaktionen hängen von der Lage auf den anderen Mineralölmärkten ab. In den Rechnungen wird von unveränderten Strukturen ausgegangen.

Die Flugzeughersteller werden auf Druck der Airlines und auch, um ihre Absatzmärkte nicht wegbrechen zu lassen, verstärkt Anstrengungen unternehmen, die Energieeffizienz ihrer Flugzeuge zu verbessern (Triebwerke, Aerodynamik, Gewicht). Jährliche Effizienzverbesserungen von 1 % bis 2 % werden für erreichbar gehalten. Höhere Kerosinpreise geben starke Anreize zur Ausschöpfung der bestehenden Potentiale.

Die Airlines werden mittel- und langfristig aus eigenen wirtschaftlichen und wettbewerblichen Erwägungen heraus bestrebt sein, die Erhöhung der Kerosinpreise durch Senkung der übrigen Betriebskosten zu kompensieren; die Kosten amerikanischer Airlines liegen z. B. deutlich unter denen europäischer Gesellschaften. Hier können sie durch Erhöhung der Auslastung und höhere Sitzplatzdichte reduziert werden; durch Kauf und Einsatz energieeffizienteren Fluggeräts (einschließlich re-engineering) oder durch operationelle Maßnahmen ("flight management", "improved routing", Energieeinsparung am Boden).

Die Flugsicherungsbehörden können durch ein vereinheitlichtes Flugsicherungssystem (Eurocontrol) ebenfalls noch nennenswerte Sparpotentiale mobilisieren. Eine effizientere Flugsicherung führt zu direkteren Wegen und weniger Warteschleifen.

In einem Nachfrage-Reaktionsmodell des DIW wurden die vielfältigen Kompensationsmöglichkeiten analysiert. Es zeigt sich, dass 5 % bis 15 % der abgabebedingten Kostenerhöhung durch Reaktionen, die über die im Trend ohnehin zu erwartenden weiteren Rationalisierungsmaßnahmen hinausgehen, aufgefangen werden können (Tabelle 4).

Reaktionen der Nachfrager Die Reaktionen der Kunden auf die letztlich verbleibenden Preiserhöhungen werden mithilfe von Preiselastizitäten bestimmt. Nach Maßgabe der verfügbaren Literatur wurde im Geschäftsverkehr mit Elastizitäten von -0,1 (Langstrecken) [12] bis -0,2 (innerdeutscher Verkehr) gerechnet, im Urlaubsverkehr mit Werten von -0,8 (Langstrecke) bis -1,2 (innerdeutsch). Im Geschäftsverkehr sind Flüge über lange Strecken nicht mit anderen Verkehrsmitteln abzuwickeln, es besteht lediglich die Möglichkeit, die Häufigkeit von Reisen (etwa Kongressbesuche) und die Gruppengrößen zu reduzieren. Im privaten Verkehr ist die hohe Wertschätzung der Urlaubsreise zu berücksichtigen; die privaten Haushalte sparen eher bei anderen Ausgaben als beim Urlaub. Zudem können über die Reduzierung der Nebenaufwendungen, die Wahl einfacherer Unterkünfte und die Verkürzung der Aufenthaltsdauer die höheren Flugkosten zum Teil kompensiert werden. Bei Urlaubsreisen in den Mittelmeerraum, die sich um bis zu 500 DM pro Person verteuern könnten, ist die höchste Nachfragereaktion zu erwarten. Doch ergibt sich selbst hier kein Rückgang, die Nachfrage wird vielmehr bei 14 bis 15 Mill. Passagieren stagnieren.

Etwa die Hälfte der Luftfracht wird als Zuladung in Passagiermaschinen befördert und durch die Maßnahmen nur unterdurchschnittlich in dem Maße belastet, das aus dem Mehrverbrauch an Treibstoff durch die zusätzliche Beladung resultiert. Für die in reinen Frachtmaschinen beförderten Güter sind niedrige Preiselastizitäten unterstellt worden, da es sich überwiegend um besonders eilbedürftige Güter handelt. Damit weist die Nachfrage im Frachtverkehr auch bei Berücksichtigung der Maßnahmen deutlich höhere Wachstumsraten auf als der Personenverkehr.

... aber Stabilisierung der Emissionen erreichbar Bei Einführung der moderaten Kerosinsteuer wird das Verkehrsaufkommen im Luftverkehr nur um fünf Prozent geringer wachsen als im Trend. Damit werden der Treibstoffverbrauch und der CO2-Ausstoß bis 2010 um 60 % gegenüber 1995 zunehmen. Im Jahre 2020 wird der CO2-Ausstoß des Luftverkehrs doppelt so hoch sein wie 1995. Die Wirkung der moderaten Emissionsabgabe entspricht weitgehend der der niedrigen Kerosinsteuer.

Die Zielvorgabe, den CO2-Ausstoß gegenüber 1995 nicht weiter steigen zu lassen, wird nur mit der hohen Emissionsabgabe näherungsweise bis 2010 erreicht. Die hohe Kerosinsteuer von 3,20 DM je Liter würde dagegen, wie die Modellrechnungen zeigen, dazu führen, dass im Verkehr mit europäischen Ländern und innerhalb von Europa der Einsatz von Langstreckenmaschinen wirtschaftlich wird, die außerhalb des Einführungsgebiets (in Nahost, Afrika) mit billigem Treibstoff betankt werden ("Tankering"). Eine Kerosinsteuer vor allem in Europa ist somit nur bis zu einem Satz von 60 bis 70 Pf je Liter sinnvoll.

Im Maßnahmenbündel dominiert die Wirkung der hohen Emissionsabgabe. Selbst unter den starken Restriktionen dieser Politikvariante wird die Personenverkehrsleistung 2010 um die Hälfte und 2020 um mehr als 100 % höher sein als 1995. Noch stärker wird die Luftfracht zunehmen, die Tonnenkilometer verdreifachen sich bis 2020 nahezu. Dennoch wird das Ziel der Rückführung der Emissionen auf das Niveau von 1995 für das Jahr 2010 fast erreicht.

Fazit Der Luftverkehr hat weltweit einen erheblichen ökonomischen Stellenwert. Seine Bedeutung liegt allerdings weniger in den direkten, indirekten und induzierten Beschäftigungswirkungen oder dem jeweiligen Anteil am Bruttoinlandsprodukt, sondern vielmehr in der strategischen Bedeutung für die gesamte Wirtschaft und insbesondere für das Tourismusgewerbe. Der Luftverkehr ermöglicht weltweite, schnelle Geschäftsreiseaktivitäten und Frachtbeförderungen; er ist insofern eine wesentliche Voraussetzung für die Funktionsfähigkeit einer globalisierten Wirtschaft.

Der ökonomischen Bedeutung des Luftverkehrs stehen freilich die von ihm verursachten beträchtlichen ökologischen Belastungen gegenüber. In Anbetracht der Gefahr der globalen Erwärmung ist die Sonderstellung der internationalen Verkehre, insbesondere die weitgehende Abgabefreiheit des Luftverkehrs, immer weniger gerechtfertigt.

Die eigentlich wünschenswerte weltweite Einführung von Steuern und Abgaben auf Treibstoffe und Emissionen - für die Senkung des Treibstoffverbrauchs und der klimaschädigenden Emissionen von zentraler Bedeutung - ist bisher an der starren Haltung der International Civil Aviation Organization (ICAO) gescheitert. Die ICAO ist nur dann für eine Abgabe auf Kerosin, wenn

die Einnahmen daraus wieder voll in den Luftverkehrsmarkt zurückfließen, die Abgaben somit keinen fiskalpolitischen Zielen dienen;

die Abgaben keine Wettbewerbsverzerrungen gegenüber anderen Verkehrsträgern schaffen;

der Einsatz der bestehenden Luftfahrtflotte nicht gefährdet ist und die Abgaben kostenbezogen sind.

Obwohl diese ICAO-Voraussetzungen bei den in dieser Untersuchung unterstellten Maßnahmen größtenteils erfüllt sind, dürften vorerst nur geringe Chancen auf eine weltweite Einführung von Umweltabgaben / -steuern bestehen.

In der EU wird schon seit längerem über Abgaben für den Luftverkehr nachgedacht. [13] Technisch-organisatorische Hindernisse stehen dem nicht entgegen; so lassen sich Emissionen, auch diejenigen über internationalem Gebiet, nach dem Standortprinzip hinreichend genau berechnen. Die ökonomischen Implikationen eines solchen europäischen Alleingangs sind zwar nicht zu vernachlässigen, sie erscheinen aber durchaus verkraftbar.

Die Auswirkungen von Kerosinsteuern und Emissionsabgaben auf den direkt betroffenen Luftverkehrsmarkt sind allerdings schwer einzuschätzen. Die europaweite Einführung dürfte kurzfristig die Position der europäischen Luftverkehrsgesellschaften gegenüber den nicht-europäischen verschlechtern. Mittel- und langfristig sind durch Energieeinsparungen jedoch wieder größere Kostensenkungen möglich. Die Maßnahmen werden zwar auf europäische wie außereuropäische Gesellschaften gleichermaßen angewandt, die Reaktionsmöglichkeiten von nichteuropäischen Gesellschaften (etwa Quersubventionierung des Europaverkehrs aus dem Heimatmarktgeschäft) sind jedoch wesentlich größer. So dürften die Kosten und die Gewinne der europäischen Airlines kurzfristig stärker reagieren als die der nicht- europäischen Gesellschaften.

Wegen der Anreize zur Entwicklung verbrauchsgünstigeren Fluggeräts und zur Umrüstung vorhandener Maschinen sind für die Luftfahrtindustrie positive zusätzliche Nachfrageeffekte zu erwarten. Die Schadstoffreduzierung resultiert neben der Nachfragedämpfung nicht zuletzt aus der verstärkten Minderung des spezifischen Verbrauchs. [14]

Da die Maßnahmen schrittweise eingeführt werden, dürften sich die negativen ökonomischen Effekte auf die internationale Geschäftstätigkeit und den Tourismus (traditionelle Ferienreiseländer innerhalb und außerhalb Europas) in Grenzen halten. Bei Geschäftsreisen wird die Nachfragereaktion den Modellrechnungen zufolge trotz einer Verteuerung von 700 DM (innereuropäisch, Nordatlantik) bis 2 000 DM (Fernost und Australien) für den Hin- und Rückflug gering sein. Viele Geschäftsreisen dienen notwendigen direkten Verhandlungen und lassen sich nicht - etwa durch Kontakte über elektronische Medien - ersetzen. Darüber hinaus ist der Flugkostenanteil an einer Geschäftsreise im Allgemeinen gering, wenn die gesamten Kosten, einschließlich des Zeitaufwandes, betrachtet werden.

Bei Flug-Pauschalreisen haben die Flugkosten durchschnittlich dagegen einen Anteil von einem Drittel. Die höchste Nachfragereaktion ist bei Urlaubsreisen in den Mittelmeerraum zu erwarten. Doch bleibt der Tourismus ein Wachstumsmarkt; [15] die nicht für Flugreisen ausgegebenen Mittel werden zum großen Teil in andere Angebote des Reisemarktes fließen.

[1] TÜV Rheinland Sicherheit und Umweltschutz GmbH (TSU), Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) und Wuppertal Institut (WI): Maßnahmen zur verursacherbezogenen Schadstoffreduzierung des zivilen Luftverkehrs. Gutachten im Auftrag des Umweltbundesamtes. Köln 2000.

[2] Wie vergleichbare niederländische Untersuchungen zeigen, sind bei einer weltweiten Einführung von Abgaben die Reduktionspotentiale höher als im EU- Raum. Dies ergibt sich aus der außerhalb Europas zumeist höheren relativen Verteuerung durch die Abgaben, etwa in den USA.

[3] Für Deutschland liegen aktuellere Daten vor. Für eine vollständige internationale Datenbasis musste u. a. auf die Statistiken der International Civil Aviation Organization (ICAO) und der Vereinten Nationen zurückgegriffen werden, so dass keine zeitnähere Analyse möglich war. Basisjahr des niederländischen AERO-Modells ist 1992.

[4] Die gleichen Größenordnungen dürften sich für die regionale Verteilung der klimawirksamen Emissionen ergeben. Zwar ist der Verbrauch und damit der CO2-Ausstoß im Reiseflug je Kilometer niedriger, doch wird für die Emissionen in großer Höhe eine höhere Klimawirksamkeit vermutet.

[5] Bisher enthalten die Statistiken zum CO2-Ausstoß nach dem international verabredeten Vorgehen, trotz weitergehender Vorschläge z. B. der United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC), nicht die dem internationalen Verkehr zuzurechnenden Emissionen. Vgl. CO2-Emissionen im Jahre 1999: Rückgang nicht überschätzen. Bearb.: Hans-Joachim Ziesing. In: Wochenbericht des DIW, Nr. 6/2000.

[6] Centre for Energy Conservation and Environmental Technology (CE ): A European environmental aviation charge. Feasibility study. Final report. Delft 1998.

[7] Eine Flugreise von Deutschland nach Spanien würde damit je zur Hälfte Deutschland (Hinflug) und Spanien (Rückflug) zugerechnet. Für Deutschland wurden in der Studie die Verkehrsleistungen und Emissionen zusätzlich auch nach dem an der Verkehrsinfrastrukturbelastung orientierten Territorialprinzip berechnet.

[8] Der direkte Absatz von Flugkraftstoff liegt u. a. wegen Abgrenzungsproblemen zum militärischen Bereich nicht weltweit vor. Daher sind die sekundärstatistischen Energiebilanzwerte ausgewiesen. Für die Länder, für die keine aktuellen Energiebilanzen existieren, sind Werte vom DIW geschätzt worden. Die aus dem Luftverkehr resultierenden hauptsächlichen klimawirksamen Emissionen sind der CO2- und der NOx- Ausstoß, die sich aus dem Kerosinverbrauch ableiten lassen (3,15 kg CO2 und je nach Triebwerk 10-15 g NOx je kg Kerosin).

[9] DFS und DLR: Langfristprognose des Luftverkehrs Deutschlands 1995-2010- 2015. Ergebnisse des engpassfreien Referenz-Szenarios. Dezember 1997 (unveröffentlichtes Manuskript).

[10] Die zu betrachtenden Maßnahmen wurden von den Projektbeteiligten gemeinsam festgelegt, die Operationalisierung erfolgte durch das Wuppertal Institut.

[11] Für den Kerosinbasispreis ohne Mineralölsteuer wird ein relativer Anstieg von 22 Pf/l im Jahre 1995 (real Preisbasis 2000) auf 31 Pf/l bis 2010 und 42 Pf/l bis 2020 unterstellt.

[12] Dies bedeutet, dass eine Erhöhung des Preises für das Flugticket um 1 % eine Nachfragereduzierung um 0,1 % bewirkt.

[13] Vgl. Communication from the Commission: Air Transport and the Environment - Towards meeting the Challenges of Sustainable Development. COM (1999) 640 final. Brüssel, 1.12.1999.

[14] Eine zunächst nur auf Europa begrenzte Kerosinsteuer und/oder Emissionsabgabe würde sich längerfristig und allmählich somit auf den gesamten Weltluftverkehr auswirken.

[15] Vgl. Heilwig Rieke, Jutta Kloas, Rainer Hopf und Georg. C. Goy: Energie und Freizeit: Statistische Grundlagen, energiewirtschaftliche Analyse und längerfristige Perspektiven. Gutachten im Auftrage des Bundesministeriums für Wirtschaft und Technologie. Berlin, 2000.


                                                                             
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Tabelle 1
                                                                       
Energieverbrauch im zivilen Flugverkehr (1) und gesamter Energieverbrauch       
nach Ländern 1995                                                               
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               Anteil der  Energie-   Gesamter          Anteil       Pro-Kopf-  
               Region am  verbrauch  End-  Primär- Luftverkehr am    Verbrauch  
               Energie-     des    energieverbrauch  End- Primär- Primär- Luft- 
               verbr. des Luftver-               energieverbrauch energie verk. 
               Luftverk.  kehrs                                                 
                                                                                
                      %         Mill. toe (2)             %         Liter (3)   
                                                                                
Summe              100,0    190    6 605    9 072    2,9    2,1    2 227    50  
                                                                                
USA                 40,1   76,4    1 403    2 078    5,4    3,7    9 474   348  
EU                  18,0   34,4      992    1 377    3,5    2,5    4 454   111  
Japan                5,1    9,8      346      497    2,8    2,0    4 770    94  
ehem. UdSSR          4,9    9,4      500      628    1,9    1,5    5 128    76  
Großbritannien       4,3    8,2      156      222    5,3    3,7    4 560   169  
Deutschland          3,3    6,2      246      339    2,5    1,8    4 993    91  
Frankreich           2,6    4,9      159      241    3,1    2,0    4 994   101  
Kanada               2,3    4,4      178      233    2,5    1,9    9 503   179  
Australien           2,0    3,7       66       94    5,7    3,9    6 249   247  
Spanien              1,7    3,2       72      103    4,5    3,1    3 134    98  
Hongkong             1,6    3,1       10       14   31,3   22,7    2 797   636  
China                1,6    3,0      826    1 038    0,4    0,3    1 038     3  
Italien              1,5    2,9      125      161    2,3    1,8    3 386    60  
Thailand             1,4    2,7       49       73    5,5    3,7    1 481    55  
Niederlande          1,4    2,7       58       73    4,6    3,7    5 673   208  
Singapur             1,4    2,6        9       21   30,5   12,3    9 012 1 110  
Saudi-Arabien        1,3    2,6       49       83    5,2    3,1    1 469    46  
Mexiko               1,3    2,4       96      133    2,5    1,8    1 709    31  
Brasilien            1,2    2,4      137      162    1,7    1,5    1 200    18  
Indien               1,2    2,2      354      439    0,6    0,5      564     3  
Südkorea             1,1    2,2      115      146    1,9    1,5    3 898    58  
Taiwan               1,0    1,8       44       65    4,1    2,8    3 672   103  
Indonesien           0,8    1,5       74      113    2,0    1,3      688     9  
Schweiz              0,7    1,4       20       25    6,8    5,4    4 189   227  
Griechenland         0,7    1,3       16       24    8,0    5,4    2 721   148  
Malaysia             0,6    1,2       25       36    4,6    3,2    2 165    69  
Südafrika            0,6    1,1       56       99    2,0    1,1    2 855    32  
Argentinien          0,5    1,0       40       56    2,5    1,8    1 934    35  
Belgien              0,5    1,0       38       52    2,6    1,9    6 215   116  
Dänemark             0,4    0,8       16       20    5,1    3,9    4 743   185  
Israel               0,4    0,7       11       17    6,7    4,2    3 551   150  
Philippinen          0,3    0,6       22       33    2,8    1,9      283     5  
Polen                0,3    0,6       67       99    0,8    0,6    3 105    17  
Österreich           0,3    0,5       22       26    2,2    1,8    3 973    72  
Bulgarien            0,1    0,3       12       23    2,1    1,2    3 160    36  
Tunesien             0,1    0,3        5        6    5,0    4,1      819    34  
Marokko              0,1    0,2        7        9    3,7    2,9      955    27  
Luxemburg            0,1    0,2        3        3    6,2    5,9    9 990   591  
                                                                                
------------------------------------------------------------------------------- 
(1) In der Abgrenzung der Energiebilanz, einschl. Verbrauch der Flughäfen.      
(2) 1 Mill. toe (Tonne Öleinheit) entspricht 41,868 Petajoule, dem Heizwert     
von 1,2 Mrd. l Kerosin.                                                         
(3) Energieabsatz umgerechnet in Äquivalente von Liter Heizöl, Diesel oder      
Kerosin (Mineralölprodukte mit vergleichbarer Energiedichte).                   
Quellen: Energiebilanzen IEA; Berechnungen des DIW.                             
=============================================================================== 
                                                                                
                                                                                
------------------------------------------------------------------------------- 
Tabelle 2
                                                                       
CO2- Emissionen des deutschen Luftverkehrs nach unterschiedlichen Abgrenzungen  
in Mill. t / Jahr                                                               
------------------------------------------------------------------------------- 
                                                                                
Abgrenzung                                      1995      2020                  
                                                         Trend                  
                                                                                
International vereinbarte Abgrenzung (1)        11,8      12,5                  
Territorialprinzip (2)                          16,5      12,8                  
Erweitertes Territorialprinzip (3)              11,2      22,1                  
Standortprinzip (4)                             18,6      40,2                  
                                                                                
------------------------------------------------------------------------------- 
(1) Nur Verbrauch im innerdeutschen Verkehr.                                    
(2) Innerdeutscher Verkehr und ein- und ausgehender Verkehr bis zur Grenze.     
(3) Einschl. Überflugverkehr.                                                   
(4) Abgehender Verkehr bis zum Ziel.                                            
Quellen: TÜV-Rheinland; Berechnungen des DIW.                                   
=============================================================================== 
                                                                                
                                                                                
------------------------------------------------------------------------------- 
Tabelle 3
                                                                       
Von Deutschland ausgehender Luftverkehr 1995, 2010, 2020 (Trendprognose)        
------------------------------------------------------------------------------- 
                                                                                
                                Aufkommen                                       
                                                                                
              Passagierluftverkehr (1)               Luft-                      
                    Starts                          fracht                      
                            Geschäft Privat  Gesamt verkehr (2)                 
                      Tsd.            Mill.          1000 t                     
                                                                                
                                            1995                                
                                                                                
Innerdeutsch         867,6    12,1     1,8    13,9      x                       
Westeuropa           202,9     5,0     3,9     8,9     137                      
Südeuropa            137,0     1,6    13,6    15,3      57                      
Osteuropa             43,9     1,6     0,7     2,2      13                      
Nordamerika           19,3     1,0     3,0     4,0     224                      
Mittelamerika          2,7     0,2     0,6     0,8      12                      
Südamerika             0,9     0,2     0,1     0,3      19                      
Afrika                14,3     0,2     1,7     2,0      41                      
Nahost                 5,4     0,2     0,4     0,6      41                      
Übrige Länder (3)     10,8     0,6     1,8     2,4     243                      
Gesamt             1 304,9    22,7    27,5    50,2     788                      
                                                2010                            
                                                                                
Innerdeutsch       1 219,5    18,3     2,1    20,4      x                       
Westeuropa           353,6     9,9     5,4    15,3     274                      
Südeuropa            195,9     3,2    18,2    21,4     114                      
Osteuropa            145,3     3,5     4,4     7,9      27                      
Nordamerika           39,4     2,4     5,6     8,0     512                      
Mittelamerika          7,0     0,5     1,5     2,0      27                      
Südamerika             2,2     0,5     0,2     0,7      43                      
Afrika                25,6     0,5     2,8     3,4      95                      
Nahost                13,1     0,5     0,9     1,4      94                      
Übrige Länder (3)     28,0     1,8     3,9     5,7     600                      
Gesamt             2 029,6    41,1    45,0    86,1   1 786                      
                                                                                
                                             2020                               
                                                                                
Innerdeutsch       1 427,0    22,6     2,3    24,9      x                       
Westeuropa           454,9    13,3     6,3    19,6     417                      
Südeuropa            236,2     4,4    21,4    25,7     178                      
Osteuropa            211,0     6,1     5,2    11,2      42                      
Nordamerika           54,2     3,6     7,4    11,0     867                      
Mittelamerika         10,5     0,9     2,0     2,9      44                      
Südamerika             4,3     1,0     0,2     1,3      82                      
Afrika                39,7     0,8     4,4     5,2     161                      
Nahost                16,9     0,7     1,1     1,8     160                      
Übrige Länder (3)     56,8     3,5     5,4     8,9   1 050                      
Gesamt              2511,5    57,0    55,6   112,6   3 000                      
                                                                                
------------------------------------------------------------------------------- 
                                                                                
                                                                                
------------------------------------------------------------------------------- 
                                                                                
                                  Leistung                                      
                                                                 Treib-         
                   Flug-km   Passagierluftverkehr (1)    Luft-  stoffver-       
                    Gesamt                              fracht-  brauch         
                             Geschäft  Privat   Gesamt verkehr (2)              
                   Mill. km           Mrd. Pkm         Mrd. tkm  Mrd. l         
                                                                                
                                                  1995                          
                                                                                
Innerdeutsch         258,3      5,1      0,7      5,8      x       0,66         
Westeuropa           114,4      3,1      2,5      5,5     0,09     0,61         
Südeuropa            225,8      2,6     25,0     27,6     0,09     1,21         
Osteuropa             57,0      2,1      1,1      3,2     0,02     0,35         
Nordamerika          133,6      7,5     21,5     29,1     1,54     1,65         
Mittelamerika         22,5      1,8      4,7      6,5     0,10     0,28         
Südamerika             9,0      2,2      0,8      3,0     0,19     0,17         
Afrika                42,1      1,2      5,5      6,8     0,27     0,37         
Nahost                18,4      0,7      1,2      1,9     0,14     0,13         
Übrige Länder (3)     86,7      5,6     16,9     22,5     2,01     1,63         
Gesamt               967,9     32,1     79,9    112,0     4,44     7,04         
                                                                                
                                                  2010                          
                                                                                
Innerdeutsch         360,1      7,7      0,9      8,6      x       0,88         
Westeuropa           198,2      6,1      3,4      9,5     0,18     0,92         
Südeuropa            322,4      5,2     33,5     38,7     0,17     1,58         
Osteuropa            164,8      4,7      4,6      9,4     0,04     0,46         
Nordamerika          274,2     18,1     40,7     58,7     3,53     3,01         
Mittelamerika         57,1      4,3     11,9     16,2     0,24     0,59         
Südamerika            21,8      5,2      1,8      7,0     0,43     0,34         
Afrika                77,9      2,8      9,8     12,6     0,61     0,63         
Nahost                44,4      1,7      2,9      4,5     0,31     0,26         
Übrige Länder (3)    218,7     16,0     36,9     52,9     4,88     3,38         
Gesamt             1 739,6     71,8    146,4    218,2    10,39    12,05         
                                                                                
                                                    2020                        
                                                                                
Innerdeutsch         426,1      9,5      1,0     10,5      x       1,00         
Westeuropa           254,9      8,2      4,0     12,2     0,27     1,14         
Südeuropa            387,4      7,0     39,3     46,3     0,27     1,80         
Osteuropa            252,0      8,5      5,5     14,0     0,06     0,65         
Nordamerika          378,9     27,1     53,4     80,5     5,96     3,97         
Mittelamerika         86,5      8,2     16,0     24,2     0,39     0,79         
Südamerika            42,7     10,5      2,4     13,0     0,82     0,58         
Afrika               118,8      4,5     14,3     18,8     1,03     0,87         
Nahost                57,7      2,5      3,6      6,1     0,53     0,34         
Übrige Länder (3)    458,7     30,8     50,8     81,6     8,42     4,86         
Gesamt             2 463,8    116,9    190,3    307,2    17,74    15,99         
                                                                                
------------------------------------------------------------------------------- 
(1) Endzielpassagiere.                                                          
(2) Beladung in Deutschland mit Ziel im Ausland.                                
(3) Asien, Australien und Ozeanien.                                             
Quellen: DLR; Boeing; ICAO; TÜV-Rheinland; Berechnungen des DIW.                
=============================================================================== 
                                                                                
                                                                                
------------------------------------------------------------------------------- 
Tabelle 4
                                                                       
Durchschnittlicher Ticketpreis (*) ohne und mit Anpassungsreaktionen der        
Fluggesellschaften                                                              
in DM                                                                           
------------------------------------------------------------------------------- 
                                                                                
                                                 Moderate         Hohe          
                        Aus-                     Kerosin-        Kerosin-       
              Anpas-  gangs-        Trend         steuer          steuer        
Markt         sungs-   wert                                                     
               reak-                          0,59 DM/l real     3,19 DM/l      
              tionen                                                            
                                                                                
                       1995    2010    2020    2010    2020    2010    2020     
                                                                                
Innerdeutsch   Ohne     327     303     279     355     326     583     533     
                Mit                             346     317     550     491     
Europa         Ohne   1 090     865     829   1 062   1 009   1 927   1 802     
  Linie         Mit                           1 030     978   1 715   1 591     
Europa         Ohne     434     425     416     522     508     947     909     
  Charter       Mit                             516     507     849     814     
Interkont.     Ohne   2 266   2 117   2 011   2 324   2 201   3 233   3 032     
bis 7 000 km    Mit                           2 284   2 146   2 898   2 729     
Interkont.     Ohne   2 565   2 438   2 585   2 840   2 980   4 605   4 712     
über 7 000 km   Mit                           2 781   2 897   4 359   4 217     
                                                                                
------------------------------------------------------------------------------- 
                                                                                
                                                                                
------------------------------------------------------------------------------- 
                                                                                
                             Moderate         Hohe          Maßnahmen-          
                            Emissions-      Emissions-         bündel           
              Anpas-           abgabe        abgabe          0,59 DM/l          
Markt         sungs-                                                            
               reak-     0,11 DM/kg CO2  0,63 DM/kg CO2 0,63 DM/kg CO2          
              tionen     26,8 DM/kg NOx   0,15 DM/g NOx  0,15 DM/g NOx          
                                                                                
                          2010    2020    2010    2020    2010    2020          
                                                                                
Innerdeutsch   Ohne        354     326     585     534     637     581          
                Mit        344     315     547     489     587     546          
Europa         Ohne        962     917   1 399   1 318   1 596   1 499          
  Linie         Mit      1 024     972   1 681   1 560   1 708   1 583          
Europa         Ohne        472     461     688     664     785     756          
  Charter       Mit        513     503     846     811     899     854          
Interkont.     Ohne      2 321   2 197   3 240   3 038   3 447   3 227          
bis 7 000 km    Mit      2 277   2 139   2 891   2 721   2 988   2 854          
Interkont.     Ohne      2 833   2 973   4 619   4 725   5 021   5 120          
über 7 000 km   Mit      2 766   2 880   4 345   4 200   4 692   4 493          
                                                                                
------------------------------------------------------------------------------- 
(*) Durchschnittswerte für Hin- und Rückflug über alle Fluggesellschaften und   
Preiskategorien, berechnet aus Schätzwerten für 1995 und den zusätzlichen       
Kostenbelastungen.                                                              
Quelle: Berechnungen und Schätzungen des DIW.                                   
=============================================================================== 
                                                                                
                                                                                
------------------------------------------------------------------------------- 
Tabelle 5
                                                                       
Vergleich der Maßnahmenwirkungen (1)                                            
------------------------------------------------------------------------------- 
                                                                                
                                                 Änderung gegenüber 1995 in %   
                               1995   2010     2020                             
                                                    2010   2020                 
                                                                                
                               Passagiere in Mill.                              
                                                                                
Trend                          50,2   86,1    112,6   71   124                  
Einzelmaßnahmen                                                                 
  moderate Kerosinsteuer              81,1    106,7   61   112                  
  moderate Emissionsabgabe            81,3    106,9   62   113                  
  hohe Emissionsabgabe                65,3     89,8   30    79                  
Maßnahmenbündel                      64,5     88,7   28    77                   
                                                                                
                            Personenkilometer in Mrd.                           
                                                                                
Trend                         112,0   218,2   307,2   95   174                  
Einzelmaßnahmen                                                                 
  moderate Kerosinsteuer              206,1   293,0   84   162                  
  moderate Emissionsabgabe            206,7   293,9   85   163                  
  hohe Emissionsabgabe                170,6   250,1   52   123                  
Maßnahmenbündel                       168,7   247,1   51   121                  
                                                                                
                                 Fracht in Mill. t                              
                                                                                
Trend                         0,788   1,786   3,000  127   281                  
Einzelmaßnahmen                                                                 
  moderate Kerosinsteuer              1,662   2,826  111   259                  
  moderate Emissionsabgabe            1,669   2,838  112   260                  
  hohe Emissionsabgabe                1,223   2,151   55   173                  
Maßnahmenbündel                       1,208   2,117   53   169                  
                                                                                
                            Tonnenkilometer in Mrd.                             
                                                                                
Trend                         4,444  10,393  17,742  134   299                  
Einzelmaßnahmen                                                                 
  moderate Kerosinsteuer              9,783  16,894  120   280                  
  moderate Emissionsabgabe            9,821  16,963  121   282                  
  hohe Emissionsabgabe                7,368  13,205   66   197                  
Maßnahmenbündel                       7,217  12,918   62   191                  
                                                                                
                            Kerosinverbrauch in Mill. t                         
                                                                                
Trend                          5,89   10,08   12,78   71   117                  
Einzelmaßnahmen                                                                 
  moderate Kerosinsteuer               8,63   11,87   46   102                  
  moderate Emissionsabgabe             8,56   11,77   45   100                  
  hohe Emissionsabgabe                 6,62    8,98   12    52                  
Maßnahmenbündel                        6,17    8,10    5    37                  
                                                                                
                            CO2-Emissionen in Mill. t                           
                                                                                
Trend                          18,6    31,8    40,2   71   117                  
Einzelmaßnahmen                                                                 
  moderate Kerosinsteuer               27,2    37,4   46   102                  
  moderate Emissionsabgabe             26,9    37,1   45   100                  
  hohe Emissionsabgabe                 20,9    28,3   12    52                  
Maßnahmenbündel                        19,4    25,5    5    37                  
                                                                                
                          NOx-Emissionen in 1 000 t (2)                         
                                                                                
Trend                         75,06          155,65        107                  
Einzelmaßnahmen                                                                 
hohe Emissionsabgabe                         106,90         42                  
Maßnahmenbündel                               95,04         27                  
                                                                                
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(1) In der Abgrenzung nach dem Standortprinzip.                                 
(2) Nur für 2020 und die hohen Maßnahmevarianten berechnet.                     
Quelle: TÜV-Rheinland; Berechnungen des DIW.                                    
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Wochenbericht 37/00