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Wochenbericht des DIW Berlin 47/02

Nachhaltige Verkehrsentwicklung erfordert verstärktes Handeln

Bearbeiter Rainer Hopf
Ulrich Voigt
Mit der Entwicklung der Verkehrsleistungen war in den 90er Jahren auch eine Zunahme des verkehrsbedingten Energieverbrauchs und der Emissionen von Kohlendioxid (CO2) verbunden. So ist der Anteil des Verkehrsektors am gesamtwirtschaftlichen Endenergieverbrauch in Deutschland seit 1991 von 26 % auf 30 % gestiegen. Als einziger Wirtschaftsbereich hatte der Verkehr darüber hinaus bis 1999 auch einen in absoluten Größen steigenden Energieverbrauch und zunehmende CO2-Emissionen aufzuweisen. In den vergangenen beiden Jahren gab es allerdings einen leichten Rückgang. Derzeit kann noch nicht zuverlässig beurteilt werden, ob dafür überwiegend die schwache Konjunktur eine Rolle gespielt hat, ob sich Sättigungstendenzen abzeichnen oder ob es sich um Verhaltensänderungen aufgrund von Kraftstoffpreisveränderungen handelt.

Das DIW Berlin hat im vergangenen Jahr im Rahmen einer Studie zur nachhaltigen Energieversorgung im Bereich Mobilität verschiedene Instrumente und Maßnahmen zur deutlichen Reduktion verkehrsbedingter CO2-Emissionen bewertet. [1] Die vorrangig unter Klimaschutzgesichtspunkten ausgewählten Maßnahmen des Nachhaltigkeitsszenarios - vor allem die unterstellte kräftige Energieverteuerung - bewirken insgesamt bis 2020 eine Reduktion der verkehrsbedingten CO2-Emissionen um 16 % im Vergleich zu 1990. Allerdings trägt dazu ausschließlich der Personenverkehr bei, während es im Güterverkehr nach wie vor zu einem Emissionsanstieg kommt. Will man die langfristigen Minderungsziele beim Kohlendioxid nicht weiter verfehlen, sind insbesondere im Güterverkehr zusätzliche Maßnahmen erforderlich.
Rahmenbedingungen für die künftige Verkehrsentwicklung Als Referenz für die Bewertung der Maßnahmen wurde das Verkehrsmengengerüst der Trendprognose für die Bundesverkehrswegeplanung (BVWP) [2] verwendet, das den Zeitraum vom Basisjahr 1997 bis zum Jahr 2015 abdeckt. [3] Im Nachhaltigkeitsszenario (Kasten) wird eine Vielzahl von Maßnahmen aus den Bereichen Preis-, Investitions- und Ordnungspolitik untersucht, die zusammen mit erheblichen Verbesserungen der organisatorischen Abläufe dazu beitragen sollen, das Verkehrssystem insgesamt umweltverträglicher zu gestalten.
Personenverkehr In dem auf der Prognose für die Bundesverkehrswegeplanung beruhenden Trendszenario nehmen im Zeitraum von 1997 bis 2020 die gesamten Personenverkehrsleistungen von 997 Mrd. auf 1 272 Mrd. Personenkilometer zu. Unter den bodengebundenen Verkehrsarten wächst mit 28 % der motorisierte Individualverkehr am stärksten. Mit nahezu derselben Rate steigen auch die Fahrleistungen der Pkw. Da je Fahrzeug weniger Kraftstoff verbraucht wird, nehmen der Kraftstoffverbrauch insgesamt und damit auch die CO2-Emissionen der Pkw deutlich, um 16 %, ab (Tabelle 2). Für die Eisenbahn ist ein Wachstum der Verkehrsleistung von 22 % zu erwarten. Für den öffentlichen Straßenpersonenverkehr (Omnibusse, Straßenbahnen, U-Bahnen) wird dagegen eine leichte Abnahme (7 %) vorausgeschätzt, ebenso für den nichtmotorisierten Verkehr (4 %) (Tabelle 3).

Insgesamt führt dies bei den CO2-Emissionen des bodengebundenen Verkehrs zu einem Rückgang um 15 %. Diese Reduktion wird jedoch kompensiert durch die Zunahme der Emissionen infolge des drastisch steigenden Luftverkehrs (nach dem Standortprinzip um etwa 220 %). [4]

Gegenüber der Trendprognose ergibt sich im Nachhaltigkeitsszenario eine um 14 % niedrigere Verkehrsleistung des motorisierten Individualverkehrs. Dieser Rückgang ist vor allem auf die Erhöhung der Mineralölsteuer zurückzuführen, die bei allen Fahrtzwecken Verminderungen verursacht. Die angenommene Abschaffung der Pendlerpauschale sowie die verteuerte Parkraumbewirtschaftung haben - bezogen auf die gesamten Verkehrsleistungen - dagegen ein deutlich geringeres Gewicht. Bei den Fahrleistungen der Pkw ist die Verminderung mit 18 % noch etwas stärker ausgeprägt (Tabelle 4). Dies liegt vor allem daran, dass wegen der Verteuerungen im motorisierten Individualverkehr die Fahrzeuge besser ausgelastet werden. Aufgrund des weiter sinkenden durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchs ist die Verminderung der CO2-Emissionen mit 38 % deutlich größer als die der Fahrleistungen. Diese steigen im Vergleich zum Basisjahr 1997 auch im Nachhaltigkeitsszenario noch geringfügig (4 %). Die Emissionen sinken - wegen der drastisch zurückgehenden Verbrauchswerte - gegenüber 1997 um nahezu die Hälfte (Tabelle 2).

Die Personenkilometer bei der Eisenbahn und dem öffentlichen Straßenpersonenverkehr nehmen als Folge der Verlagerungen vom Pkw-Verkehr jeweils um rund ein Drittel gegenüber der Trendentwicklung zu. Davon profitieren Nah- und Fernverkehr sowie Schienen- und Busverkehr gleichermaßen. Im öffentlichen Straßenpersonenverkehr ist für die Trendentwicklung ein Rückgang um 7 % gegenüber 1997 prognostiziert worden. Die unterstellten Maßnahmen im Nachhaltigkeitsszenario führen zu einem Zuwachs der Verkehrsleistungen im Vergleich zu 1997 um rund ein Viertel, wobei der Fernverkehr etwas stärker zunimmt als der Nahverkehr. Kräftig wächst auch der nichtmotorisierte Verkehr, dessen Leistungen gegenüber dem Trendszenario um rund ein Drittel zulegen. Für den Luftverkehr ergibt sich dagegen ein Rückgang der Verkehrsleistungen gegenüber der Trendentwicklung von rund 20 % (Tabelle 5). [5]

Die Verkehrsleistungen des gesamten Personenverkehrs vermindern sich im Nachhaltigkeitsszenario gegenüber der Trendentwicklung um 6 %, zurückzuführen größtenteils auf die preispolitischen Maßnahmen für den motorisierten Individualverkehr. Die Wirkung dürfte sich in einem gewissen Umfang durch Verzicht auf einige Fahrten, zum größten Teil aber durch eine Aktivitätsverlagerung auf näher liegende Fahrtziele ergeben. Im Vergleich zu 1997 bedeutet dies immer noch eine Zunahme der gesamten Verkehrsleistungen um 20 %. Die CO2-Emissionen vermindern sich wegen der starken Reduktion bei den Pkw insgesamt um ein Drittel (Tabelle 2).

Verkehrsausgaben der privaten Haushalte Der Anteil der Verkehrsausgaben am gesamten Haushaltskonsum betrug in den 90er Jahren durchweg 14 % bis 15 %. [6] Im Jahre 1997 gaben die privaten Haushalte 148 Mrd. Euro für Verkehrsleistungen aus. Davon entfielen 129 Mrd. Euro (87 %) auf den motorisierten Individualverkehr und etwa 19 Mrd. Euro auf die öffentlichen Verkehrsmittel. [7] Etwa jeder achte Euro des privaten Konsums wurde damit für das eigene Auto ausgegeben.

Die hier vorgelegten Berechnungen für die künftige Entwicklung der Verkehrsausgaben der Haushalte basieren auf folgenden Grundannahmen:

- Zunahme des Pkw-Bestands auf 52 Mill. für das Trendszenario   2020;

- deutliche Zunahme des Anteils von Fahrzeugen mit Dieselmotor sowohl für das Trend- als auch für das Nachhaltigkeitsszenario. Aus den etwas höheren Preisen für Dieselfahrzeuge resultiert im Durchschnitt eine gewisse Verteuerung bei den Fahrzeugbeschaffungen;

- eine Optimierung des Kraftstoffverbrauchs in Richtung sehr niedriger Verbrauchswerte (Drei-Liter-Auto) durch neue Motorkonzepte, Leichtbau, Verringerung des Luft- und Rollwiderstands wird in beiden Szenarien - wenn auch in unterschiedlichem Umfang - berücksichtigt und geht mit leichten Kostensteigerungen einher; [8]

- im Nachhaltigkeitsszenario wird unterstellt, dass die Fahrzeuge tendenziell kleiner und leistungsschwächer ("down-sizing") und damit billiger werden.

Als Nettowirkung ergibt sich für die Trendentwicklung eine Steigerung der Ausgaben zur Anschaffung von Pkw um 30 %, die vor allem durch die Zunahme der Motorisierung bedingt ist. Im Nachhaltigkeitsszenario nehmen die Ausgaben gegenüber dem Trend kaum noch zu. Die etwas höheren Anschaffungskosten der verbrauchsoptimierten Fahrzeuge und ihr steigender Anteil am Bestand werden durch ein stärkeres "down-sizing" und einen geringeren Fahrzeugbestand nahezu ausgeglichen (Tabelle 6).

Die Ausgaben für Kraftstoffe ändern sich im Trendszenario mit 32 Mrd. Euro gegenüber 1997 kaum. [9] Die Zunahme der Fahrleistungen und der Kraftstoffpreise wird durch den deutlichen Rückgang des durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchs kompensiert. Im Nachhaltigkeitsszenario steigen die Kraftstoffausgaben gegenüber der Trendentwicklung um 11 % auf 35 Mrd. Euro. Die Auswirkungen des weiter zurückgehenden mittleren Kraftstoffverbrauchs sowie der Verminderung der Fahrleistungen werden durch die vorwiegend steuerbedingt kräftige Erhöhung des Kraftstoffpreises übertroffen. Die von den Haushalten zu zahlende Mineralölsteuer steigt im Nachhaltigkeitsszenario gegenüber dem Trend um 27 %. Die Haushaltsausgaben für sonstige Verkehrsleistungen nehmen im Trendszenario gegenüber 1997 um etwa 6 % und im Nachhaltigkeitsszenario um rund zwei Fünftel zu.

Die gesamten Ausgaben der Haushalte für Verkehrsleistungen steigen im Trend von 1997 bis 2020 um 21 % auf 179 Mrd. Euro. Das entspricht einer durchschnittlichen jährlichen Zunahme um 0,8 %; diese Rate liegt deutlich unter dem mittleren Wachstum des Bruttoinlandsprodukts (knapp 2 %). Im Nachhaltigkeitsszenario steigen die Verkehrsausgaben gegenüber 1997 um 27 % auf 191 Mrd. Euro und damit im Jahresdurchschnitt um 1,1 %. Auch in diesem Szenario nehmen somit - trotz der zugrunde gelegten kräftigen Verteuerungen bei den Kraftstoffen - die Verkehrsausgaben, gemessen am Bruttoinlandsprodukt, unterdurchschnittlich zu.

Güterverkehr Die höchste Wachstumsrate im Trendszenario für das Verkehrsaufkommen weisen die Verbrauchsgüter auf (119 %). [10] Auch bei den Investitionsgütern sind die Wachstumsraten weit überdurchschnittlich (78 %), während Montangüter (Kohle, Eisen, Stahl, NE-Metalle, Eisenerze) innerhalb des gesamten Güterverkehrsmarktes weiter an Bedeutung verlieren. Wie in der Vergangenheit nehmen die durchschnittlichen Transportweiten zu, so dass bis 2020 die Verkehrsleistungen mit 73 % stärker wachsen als das Verkehrsaufkommen (46 %). Infolge dieser Strukturverschiebungen und der Tatsache, dass Bahn und Binnenschifffahrt ihre Leistungsprofile häufig den Anforderungen der Verlader nicht hinreichend anpassen, ist künftig eher der Straßengüterverkehr begünstigt.

Insgesamt ergibt sich aus dem BVWP-Trendszenario gegenüber 1997 eine Steigerung des Verkehrsaufkommens (t) im Straßengüterfernverkehr um fast zwei Drittel, eine Leistungssteigerung (tkm) um 93 % und eine Fahrleistungszunahme von gut zwei Dritteln, ein Anstieg von 50 % bei den Verkehrsleistungen der Binnenschifffahrt und ein Wachstum der Leistungen bei der Bahn von 30 % (Tabelle 7). Die durchschnittliche jährliche Wachstumsrate der Verkehrsleistungen im Güterverkehr (tkm) bis 2020 liegt mit 2,4 % deutlich über der des Bruttoinlandsprodukts (2,0 %). Die angestrebte Entkoppelung von Wirtschaftswachstum und Verkehrszunahme im Güterverkehr scheint damit in weite Ferne gerückt.

Anders als bei Pkw kann bei den schweren Nutzfahrzeugen nur noch mit geringen technischen Möglichkeiten zur Minderung des durchschnittlichen Verbrauchs gerechnet werden. Die Rückgänge im spezifischen Verbrauch von Neufahrzeugen werden überwiegend durch den steigenden Anteil größerer Fahrzeuge und Gewichtszunahme infolge eines zunehmenden Auslastungsgrades der Lkw kompensiert. Unter diesen Voraussetzungen ist im Trendszenario bis 2020 mit keiner Verringerung der CO2-Emissionen zu rechnen, selbst wenn alle nach dem derzeitigen Erkenntnisstand möglichen technischen Verbesserungen an den Fahrzeugen realisiert werden. Insgesamt steigen die CO2-Emissionen im Güterverkehr um etwa 43 % (Tabelle 2).

Im Nachhaltigkeitsszenario wurde eine Vielzahl von Maßnahmen aus verschiedenen Politikbereichen untersucht, die transportvermeidende, transportverlagernde und fahrleistungsmindernde Wirkungen haben. Insgesamt verändern sich die Transportzeitrelationen im Nachhaltigkeitsszenario deutlich zugunsten der Bahn. Für die Bahn wird angenommen, dass alle potentiell transportzeitsenkenden Maßnahmen sich in einer entsprechenden Anhebung der Systemgeschwindigkeit (Haus-zu-Haus-Transportzeit) umsetzen. Dies gilt für den binnenländischen Güterverkehr, ist besonders aber auf den langen (grenzüberschreitenden [11]) Transportwegen unabdingbar.

Als die wichtigsten preispolitischen Instrumente wurden im Rahmen der Untersuchung die Mineralölsteuer und die Straßenbenutzungsgebühren angesehen. Durch den Einsatz dieser Instrumente werden Anreize geschaffen, verbrauchsärmere Nutzfahrzeuge herzustellen, zu kaufen und zu nutzen. Gleichzeitig werden die Transportunternehmer stimuliert, ihre Fahrzeuge besser auszulasten und den Leerfahrtenanteil zu verringern (Flottenmanagement). Die verladende Wirtschaft wiederum wird veranlasst, aus Kostengründen Verkehre auf die umweltverträglicheren Verkehrsträger Bahn und Binnenschifffahrt zu verlagern sowie über eine erhöhte Fertigungstiefe und/oder veränderte Bezugs- und Absatzquellen zu einer Verminderung von Verkehrs- und Fahrleistungen beizutragen. Dem Verbraucher oder Konsumenten als letztem Glied in der Kette wird durch eine Erhöhung des Preises des nachgefragten Konsumgutes verdeutlicht, dass der Apfel aus Neuseeland eben mit höheren Transportkosten belastet ist als der aus der näheren Umgebung.

Die relativen Transportkosten haben im Nachhaltigkeitsszenario aufgrund der unterstellten Maut und der erhöhten Mineralölsteuer das bei weitem größte Gewicht. Danach sind die Transportkosten des Straßengüterfernverkehrs im Jahre 2020 um etwa 35 % bis 40 % höher als im Trendszenario. Bei diesem Wert ist unterstellt, dass die verladende Wirtschaft und die Fuhrunternehmer auf die preislichen Maßnahmen durch eine bessere Auslastung der Nutzfahrzeuge, durch kürzere Distanzen zwischen Versender und Empfänger und durch Wegfall von Transporten (z. B. erhöhte Fertigungstiefe) reagieren. Bei Bahn und Binnenschifffahrt sind gegenüber dem Trend keine Veränderungen angenommen worden.

Hinsichtlich der wirtschaftlichen Auswirkungen der preispolitischen Maßnahmen ist jedoch zu berücksichtigen, dass die Transportkosten bzw.

-preise nur einen geringen Anteil am Produktionswert der Güter haben. Selbst bei Berücksichtigung der in den jeweiligen Vorleistungen der Güterproduktion indirekt enthaltenen Transportkosten bleibt der Kostenanteil des Güterfernverkehrs bei vielen Wirtschaftsbereichen unter 3 %. Nur in wenigen Bereichen dürften Transportpreiserhöhungen spürbar sein; neben der Forstwirtschaft und der Fischerei sind dies die Nahrungsmittel- und Getränkeindustrie, der Baustoffsektor, die Glasindustrie, die Chemische Industrie, die Holzbearbeitung sowie die Papierindustrie und natürlich der Transportsektor selbst.

Weitaus stärker wirkt sich der Preis - allerdings nur in Verbindung mit angebotsverbessernden Maßnahmen für die alternativen Verkehrsträger - auf die Konkurrenzsituation zwischen den Verkehrsarten aus. Um ruinöse Auswirkungen für das heimische Transportgewerbe zu vermeiden, ist angenommen worden, dass die preispolitischen Maßnahmen europaweit harmonisiert zur Anwendung kommen. Nur unter diesen Voraussetzungen gelten die hier ermittelten Ergebnisse.

Wichtig für die angestrebten Verkehrsverlagerungen sind die generelle Kapazitätserweiterung sowie eine deutlich verbesserte Angebotsqualität bei den Konkurrenten des Straßengüterfernverkehrs. Die preispolitischen Maßnahmen können nur im Zusammenhang mit entsprechenden Kapazitätsmaßnahmen sowie jenen Maßnahmen, die die Pünktlichkeit, die Zuverlässigkeit, die Informationen für Verlader sowie die Serviceleistungen (Logistik) für alle am Transportprozess Beteiligten deutlich erhöhen bzw. verbessern, ihre volle Wirksamkeit entfalten. Anderenfalls bleibt das Nachhaltigkeitsszenario Wunschdenken.

Durch die Preiserhöhungen bedingt werden die Verkehrsleistungen des gesamten Güterfernverkehrs gegenüber dem Trendszenario um 4 % geringer ausfallen. Die stärksten Veränderungen ergeben sich bei den Güterbereichen "Landwirtschaftliche Erzeugnisse" (-5,7 %), "Nahrungs- und Futtermittel" (-3,5 %) sowie "Verbrauchsgüter" (-6,1 %). Die durchschnittlichen Transportweiten, die im Trendszenario um fast ein Fünftel zunehmen, sind im Nachhaltigkeitsszenario demgegenüber um 2,4 % geringer.

Transportverlagerungs- und -vermeidungseffekte führen beim Straßengüterfernverkehr zu einer Verringerung des Verkehrsaufkommens um ein Siebtel; die Verkehrsleistung geht sogar um fast ein Fünftel zurück. Das Verminderungspotential von 83 Mrd. tkm (Nachhaltigkeits- gegenüber Trendszenario) beim Straßengüterfernverkehr wirkt sich am stärksten bei der Bahn aus. Gegenüber dem Trendszenario kann sie noch einmal um 45 Mrd. tkm zulegen. Bezogen auf das Basisjahr 1997 entspräche dies fast einer Verdoppelung der Verkehrsleistungen. Bahn und Binnenschifffahrt ersetzen die Straße vor allem auf den längeren (grenzüberschreitenden) Transportwegen (Abbildung 2).

Insgesamt liegen die Fahrleistungen im Straßengüterverkehr unter den Nachhaltigkeitsbedingungen um 14 % niedriger als im Trend, im Fernverkehr sogar um mehr als ein Viertel unter den im Trendszenario ermittelten Werten (Tabelle 8). Im Nachhaltigkeitsszenario geht der Durchschnittsverbrauch der schweren Nutzfahrzeuge um knapp 5 % zurück. Bei Bahn und Binnenschifffahrt werden jeweils Verminderungen beim spezifischen Energieverbrauch von 20 % erwartet. Per saldo liegen die CO2-Emissionen des gesamten Güterverkehrs zwar noch immer um 16 % über dem Ausgangswert von 1997, jedoch um ein Fünftel unter dem Trendwert (Tabelle 2).

Fazit Die vorrangig unter Klimaschutzgesichtspunkten ausgewählten Maßnahmen für das Nachhaltigkeitsszenario bewirken - vor allem durch die kräftige Energieverteuerung - insgesamt eine Reduktion der verkehrsbedingten CO2-Emissionen gegenüber 1997 um 19 %. (im Vergleich zu 1990 sind es 16 %). Dabei unterscheiden sich die Entwicklungen im Personen- und im Güterverkehr grundlegend. Während die Emissionen im Personenverkehr um ein Drittel zurückgehen, nehmen sie im Güterverkehr noch um 16 % zu (Tabelle 2). Das langfristige Minderungsziel bei Kohlendioxidemissionen für 2020 - vom Rat der Sachverständigen für Umweltfragen mit 40 % gegenüber 1990 angegeben [12] - wird damit deutlich verfehlt. Insbesondere im Güterverkehr sind zusätzliche Maßnahmen erforderlich.

Wenn man sich allerdings vergegenwärtigt, dass die im Nachhaltigkeitsszenario zugrunde gelegten Maßnahmen aus heutiger Sicht als sehr weitgehend und der Öffentlichkeit sowie den unmittelbar Betroffenen als nur schwer vermittelbar anzusehen sind, so werden die Schwierigkeiten deutlich, die für die Gestaltung einer an ökologischen Zielen orientierten Verkehrspolitik bestehen. Dennoch sind konkrete Teilschritte einer solchen Strategie zur Verminderung der Klimarisiken durch das Verkehrssystem notwendig und möglich.

Ein zentrales Instrument der Bundesregierung zur Gestaltung der Verkehrsentwicklung ist der Bundesverkehrswegeplan (BVWP). Der in den wichtigsten Eckdaten völlig überholte BVWP '92 ist zügig durch einen Investitionsplan zu ersetzen, der mit der Finanzplanung besser koordiniert ist [13] und auch umweltpolitisch klare Prioritäten setzt. Wichtig ist, dass der Grundsatz der integrierten Verkehrswegeplanung, die Netze des Straßenverkehrs, der Bahn und der Binnenschifffahrt unter Berücksichtigung der jeweiligen spezifischen Leistungsfähigkeit aufeinander abgestimmt zu entwickeln, in der Praxis stärker als bisher berücksichtigt werden muss. Dann könnte auf ökologisch problematische Vorhaben zugunsten von Lückenschließungen, des Ausbaus von Knoten und Schnittstellen, der Telematik, der Fernverkehrslogistik sowie integrierter Transportketten verzichtet werden.

Die Inhalte der Koalitionsvereinbarung zwischen den Regierungsparteien sind hinsichtlich einer nachhaltigen Mobilität in der Zukunft sehr ehrgeizig. [14] Dies gilt vor allem für die Aussage, die EU in ihrer Absicht zu unterstützen, bei den Preisen der Mobilität auch externe Effekte einzubeziehen. Auch folgende Ziele sind im Hinblick auf die Nachhaltigkeit grundsätzlich positiv zu beurteilen:

- die insgesamt umweltfreundlichere Gestaltung des   Verkehrssystems;

- die stärkere Förderung des Eisenbahnverkehrs (kombinierter   Verkehr, Abbau von Hemmnissen im grenzüberschreitenden   Verkehr);

- der diskriminierungsfreie Zugang zur Eisenbahninfrastruktur;

- der Abbau von Belastungen durch Verkehrslärm;

- die generelle europaweite Harmonisierung der Sozialvorschriften vor   allem im Straßengüterverkehr;

- Sicherheitsstandards und Umweltvorschriften auf der Grundlage der   in Deutschland erreichten hohen Standards sowie

- die Einführung von flugstreckenbezogenen Emissionsabgaben.

Allerdings handelt es sich bei den meisten Zielen um Absichtserklärungen. Eine konkrete Unterfütterung durch ein schlüssiges preis-, investitions- und ordnungspolitisches Gesamtkonzept steht noch aus. Die Bundesregierung will z. B. den Güterverkehr auf der Schiene bis 2015 verdoppeln. Es bleibt offen, wie das zu erreichen ist.

Kasten

Annahmen und Maßnahmen im Nachhaltigkeitsszenario


• Reale Kraftstoffverteuerung um durchschnittlich 3 % p. a. durch   Zunahme des Rohölpreises und Anhebung der Mineralölsteuer;

• Abschaffung der Pendlerpauschale;

• Ausdehnung der Parkraumbewirtschaftung in Städten und   Ballungsgebieten;

• fahrleistungsabhängige Straßenbenutzungsgebühr für Lkw und   Sattelzüge ab 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht auf dem gesamten   Straßennetz (in Anlehnung an das Schweizer System): [1]

-   3,5 bis unter 12 t:   20 Cent/km,

- 12    bis unter 18 t:   30 Cent/km und

- 18    bis         40 t:   50 Cent/km;

• qualitativer und quantitativer Ausbau der Eisenbahninfrastruktur, verbesserte Gestaltung der Betriebsabläufe, Entmischung von Personen- und Güterverkehr, Intensivierung des Wettbewerbs auf dem Netz;

• kein genereller Ausbau des Straßennetzes, lediglich Engpassbeseitigung;

• Geschwindigkeitsbegrenzung für Pkw auf Autobahnen (120 km/h);

• Attraktivitätsverbesserung des öffentlichen Nahverkehrs (Infrastruktur, Vorrangregeln, modernes Verkehrsmanagement).

[1] Die Gebühren liegen deutlich über den Sätzen, die im Jahre 2003 in Deutschland eingeführt werden sollen.



[1] Vgl. R. Hopf und U. Voigt: Instrumente und Maßnahmen zur Realisierung einer nachhaltigen Energieversorgung - Entwicklungspfade im Bereich Mobilität. Gutachten im Auftrag des Deutschen Bundestages, vorgelegt dem Büro für Technikfolgenabschätzung beim Deutschen Bundestag. Berlin 2001.

Die Berechnungen zum Energieverbrauch und zu den CO2-Emissionen wurden von IFEU Heidelberg mit dem Transport Emission Estimation Model (TREMOD) durchgeführt. Die Annahmen zu den spezifischen Energieverbrauchswerten wurden im Rahmen dieses Modells von IFEU Heidelberg getroffen.

[2] BVU, ifo, ITP und Planco: Verkehrsprognose 2015 für die Bundesverkehrswegeplanung. Schlussbericht. Gutachten im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (FE-Nr. 96. 578/1999). München 2001. Neben diesem Trendszenario sind ein "Laisser-faire"-, ein Integrations- und ein Überforderungsszenario definiert worden.

[3] Die Ergebnisse wurden vom DIW Berlin bis zum Jahre 2020 unter Verwendung demographischer und ökonomischer Leitdaten des ifo-Institutes, des Bundesamtes für Bauwesen und Raumordnung (BBR) und von Prognos fortgeschrieben (Tabelle 1). Aus heutiger Sicht sind die vorausgeschätzten Entwicklungspfade, insbesondere für die Bahn und die Binnenschifffahrt, sicher niedriger einzuschätzen, was aber nichts an den grundlegenden Ergebnissen dieser Untersuchung ändert. Vgl. ifo Institut: Regionalisierte Strukturdatenprognose für das Jahr 2015 mit Zwischenwerten für 2005, 2010 sowie ein Ausblick auf 2025. Schlussbericht. Im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr-, Bau- und Wohnungswesen. München 1999; Prognos AG: Szenarienerstellung - Soziodemographische und ökonomische Rahmendaten. Zwischenbericht. Gutachten im Auftrag der Enquete-Kommission "Nachhaltige Energieversorgung" des Deutschen Bundestages. Basel 2001.

[4] Nach dem Standortprinzip wird der von Deutschland abgehende Verkehr bis zum Zielflughafen zugrunde gelegt. Allerdings ist zu berücksichtigen, dass bei den nationalen Emissionsinventaren lediglich die Emissionen ausgewiesen werden, die dem Luftverkehr über dem deutschen Territorium zuzurechnen sind (Territorialprinzip).

[5] Die Möglichkeiten einer ökologisch verträglicheren Gestaltung des Luftverkehrs sind in einem gesondert erarbeiteten Gutachten untersucht worden. Vgl. TÜV Rheinland Sicherheit und Umweltschutz GmbH (TSU), Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung (DIW Berlin), Wuppertal Institut (WI) und Forschungsstelle für Europäisches Umweltrecht an der Universität Bremen: Maßnahmen zur verursacherbezogenen Schadstoffreduzierung des zivilen Luftverkehrs. Gutachten im Auftrag des Umweltbundesamtes. In: Texte des Umweltbundesamtes, Heft 17/2001. Berlin. Wegen der anderen Aufgabenstellung dieser Studie wurden nur die Wirkungen für den Luftverkehr selbst, nicht aber die Auswirkungen von Verkehrsverlagerungen auf die anderen Verkehrsarten analysiert; vgl. auch: Stürmisches Wachstum des Luftverkehrs setzt sich fort - Maßnahmen zur Stabilisierung der Schadstoffemissionen erforderlich und möglich. Bearb.: Rainer Hopf und Hartmut Kuhfeld. In: Wochenbericht des DIW Berlin, Nr. 37/2000.

[6] Vgl.: Weiter wachsende Bedeutung der privaten Ausgaben für den motorisierten Individualverkehr. Bearb.: Ulrich Voigt. In: Wochenbericht des DIW Berlin, Nr. 9/2000.

[7] Diese sind bei den Konsumausgaben der privaten Haushalte in der Kategorie "Sonstige Verkehrsdienstleistungen" enthalten, in der auch ein gewisser Anteil von Ausgaben für Güterverkehrsleistungen der privaten Haushalte (z. B. Umzüge) erfasst ist. Die Ausgaben für den Luftverkehr sind hier nur zum geringen Teil enthalten.

[8] Hinsichtlich der Preisentwicklung der Fahrzeuge mit alternativen Antriebstechniken (z. B. Brennstoffzelle) liegen noch keine belastbaren Erkenntnisse vor.

[9] Die Ausgabenschätzungen für 2020 sind in Preisen von 1997 berechnet.

[10] Die Prognose wurde für die zwöf vom DIW Berlin in den 70er Jahren definierten Güterbereiche durchgeführt: Landwirtschaftliche Erzeugnisse; Nahrungs- und Futtermittel; Kohle; Rohöl; Mineralölprodukte; Eisenerze; NE-Metallerze, Schrott; Eisen, Stahl, NE-Metalle; Steine und Erden; Chemische Erzeugnisse, Düngemittel; Investitionsgüter; Verbrauchsgüter.

[11] Ein eklatantes Beispiel für die Transportgeschwindigkeiten im europäischen Eisenbahngüterverkehr findet sich im aktuellen Weißbuch der Kommission der Europäischen Gemeinschaften: "Rechnet man sämtliche Stopps ein, beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit im grenzüberschreitenden (Eisenbahn-)
Güterverkehr lediglich 18 km/h, die Züge sind damit langsamer als ein Eisbrecher in der Ostsee!" Brüssel 2001, S. 31 f.

[12] Allerdings bedeutet ein Reduktionsziel von 40 % nicht, dass dieses für alle Sektoren gleichermaßen gilt. Vgl. Der Rat der Sachverständigen für Umweltfragen: Umweltgutachten 2002 - Für eine neue Vorreiterrolle. Kurzfassung, März 2002, S. 32/33; http://www.umweltrat.de/pdf/gut02kf.pdf.
Vgl. dazu auch: Internationale Klimaschutzpolitik vor großen Herausforderungen. Bearb.: Hans-Joachim Ziesing. In: Wochenbericht des DIW Berlin, Nr. 34/2002.

[13] Für die Realisierung des BVWP '92 bestand bis 2010/2012 eine Finanzierungslücke von etwa 40 bis 45 Mrd. Euro. Vgl. BMVBW: Investitionsprogramm der Bundesschienenwege, Bundesfernstraßen und Bundeswasserstraßen 1999 bis 2002. Berlin 1999.

[14] Koalitionsvereinbarung zwischen der Sozialdemokratischen Partei Deutschlands und Bündnis90/Die Grünen: Erneuerung - Gerechtigkeit - Nachhaltigkeit. Berlin, Oktober 2002, S. 41 ff.

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Tabelle 1
Demographische und ökonomische Leitdaten 1997, 2015 und 2020

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Variablen                                       1997     2015     2020

Einwohner in 1 000                             82 053   83 487   83 195

Haushalte in 1 000                             37 457   39 745   39 685

Erwerbstätige in 1 000                         33 962   34 473   34 715

Bruttoinlandsprodukt zu Preisen von 1991
in Mrd. Euro                                    1 586    2 321    2 525

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Quellen: ifo/BBR; Prognos; Statistisches Bundesamt;
 Berechnungen des DIW Berlin.

DIW Berlin 2002

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Tabelle 2
Kohlendioxidemissionen 1990, 1997 und 2020 (1)

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                  1990     1997    Trend-   Nachhaltig-
                                  szenario keitsszenario
                                    2020       2020

                               in kt

Güterverkehr     55 950   66 980   95 790     77 790

Straße           45 200   58 000   78 900     65 500
Schiene           4 900    2 930    2 980      2 980
Wasser            2 400    2 230    3 310      3 090
Luft              3 450    3 820   10 600      6 220

Personenverkehr 163 480  160 260  160 690    105 180

Straße          142 000  136 000  114 000     73 100
Schiene           8 280    7 160    7 490      6 480
Luft             13 200   17 100   39 200     25 600

Gesamtverkehr   219 400  227 230  256 610    183 350

Straße          187 000  194 000  193 000    139 000
Schiene          13 300   10 100   10 500      9 460
Wasser            2 400    2 230    3 310      3 090
Luft             16 700   20 900   49 800     31 800

-------------------------------------------------------------------------------
                   Veränderungsraten 2020/1997

                  Trend        Nachhaltigkeit      Nachhaltig-
                                                   keit 2020/
                 gesamter  gesamter   jährlicher   Trend 2020
                 Zeitraum  Zeitraum  Durchschnitt

                                   in %

Güterverkehr       43,0      16,1         0,7        -18,8

Straße             36,0      12,9         0,5        -17,0
Schiene             1,7       1,7         0,1          0,0
Wasser             48,4      38,6         1,4         -6,6
Luft              177,5      62,8         2,1        -41,3

Personenverkehr     0,3     -34,4        -1,8        -34,5

Straße            -16,2     -46,3        -2,7        -35,9
Schiene             4,6      -9,5        -0,4        -13,5
Luft              129,2      49,7         1,8        -34,7

Gesamtverkehr      12,9     -19,3        -0,9        -28,5

Straße             -0,5     -28,4        -1,4        -28,0
Schiene             4,0      -6,3        -0,3         -9,9
Wasser             48,4      38,6         1,4         -6,6
Luft              138,3      52,2         1,8        -36,1

-------------------------------------------------------------------------------
(1) Emissionen im Luftverkehr nach dem Standortprinzip.

Quelle: Berechnungen des IFEU Heidelberg.

DIW Berlin 2002

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-------------------------------------------------------------------------------
Tabelle 3
Verkehrsleistungen im Personenverkehr 1997 und 2020

-------------------------------------------------------------------------------
                            Trend-   Nachhaltig-
                      1997 szenario keitsszenario
                             2020       2020

                              in Mrd. Pkm

Motorisierter
 Individualverkehr     750    957        824

Eisenbahn               74     90        121
davon:
   Nahverkehr           39     39         52
   Fernverkehr          35     52         69

Öffentlicher
 Straßenpersonenverkehr 83     77        103
davon:
   Nahverkehr           56     52         69
   Fernverkehr          27     25         34
   davon:
      Schienenverkehr   14     14         19
      Omnibusverkehr    68     63         84

Nicht
 motorisierter Verkehr  54     52         70

Verkehr insgesamt      960  1 177      1 117

-------------------------------------------------------------------------------
                         Veränderungsraten 2020/1997

                        Trend        Nachhaltigkeit      Nachhaltig-
                                                          keit 2020/
                       gesamter  gesamter   jährlicher   Trend 2020
                       Zeitraum  Zeitraum  Durchschnitt

                                         in %

Motorisierter
 Individualverkehr       27,7       9,9         0,4         -14,0

Eisenbahn                22,0      63,0         2,1          33,5
davon:
   Nahverkehr            -0,9      33,2         1,3          34,5
   Fernverkehr           47,8      96,3         3,0          32,8

Öffentlicher
 Straßenpersonenverkehr  -6,8      24,6         1,0          33,6
davon:
   Nahverkehr            -8,1      23,7         0,9          34,6
   Fernverkehr           -3,8      26,4         1,0          31,5
   davon:
      Schienenverkehr    -3,5      29,2         1,1          33,9
      Omnibusverkehr     -7,4      23,6         0,9          33,5

Nicht
 motorisierter Verkehr   -3,9      29,6         1,1          34,8

Verkehr insgesamt        22,5      16,3         0,7          -5,0

-------------------------------------------------------------------------------
Quellen: BVU; ifo; ITP; Planco; Prognos; Berechnungen des DIW Berlin.

DIW Berlin 2002

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-------------------------------------------------------------------------------
Tabelle 4
Fahrleistungen im Straßenpersonenverkehr 1997 und 2020

-------------------------------------------------------------------------------
                            Trend-    Nachhaltig-
                     1997  szenario  keitsszenario
                             2020        2020

                             in Mrd. km

Motorisierter
 Individualverkehr
 insgesamt           539,2   685,1       562,6
  Personenkraftwagen 524,8   660,7       542,3
  Zweiräder           14,4    24,5        20,3

Omnibusse              3,7     3,6         4,5

-------------------------------------------------------------------------------
                       Veränderungsraten 2020/1997

                      Trend        Nachhaltigkeit     Nachhaltig-
                                                      keit 2020/
                     gesamter  gesamter   jährlicher  Trend 2020
                     Zeitraum  Zeitraum  Durchschnitt

                                       in %

Motorisierter
 Individualverkehr
 insgesamt             27,1       4,3         0,2        -17,9
  Personenkraftwagen   25,9       3,3         0,1        -17,9
  Zweiräder            69,8      41,0         1,5        -17,0

Omnibusse              -3,4      21,6         0,9         26,0

-------------------------------------------------------------------------------
Quellen: BVU; ifo; ITP; Planco; Prognos; Berechnungen des DIW Berlin.

DIW Berlin 2002

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-------------------------------------------------------------------------------
Tabelle 5
Luftverkehr 1997 und 2020

-------------------------------------------------------------------------------
                                         Trend-    Nachhaltig-
                                  1997  szenario  keitsszenario
                                          2020        2020

Territorialprinzip (1)

Passagiere
  Beförderte Personen in Mill.   121     300         234  
  Verkehrsleistungen in Mrd. Pkm  36      95          74  

Luftfracht
  Beförderte Tonnen in Mill.       1,9     6,4         4,5
  Verkehrsleistungen in Mrd. tkm   0,9     3,2         2,2

Standortprinzip (2)

Passagiere
  Beförderte Personen in Mill.    53     141         113  
  Verkehrsleistungen in Mrd. Pkm 119     385         310  

Luftfracht
  Beförderte Tonnen in Mill.       0,9     3,0         2,1
  Verkehrsleistungen in Mrd. tkm   4,9    17,7        12,9

-------------------------------------------------------------------------------
                                   Veränderungsraten 2020/1997

                                  Trend       Nachhaltigkeit      Nachhaltig-
                                                                  keit 2020/
                                 gesamter  gesamter   jährlicher  Trend 2020
                                 Zeitraum  Zeitraum  Durchschnitt

Territorialprinzip (1)                            in %

Passagiere
  Beförderte Personen in Mill.    147,9       93,4       2,9        -22,0
  Verkehrsleistungen in Mrd. Pkm  163,9      105,6       3,2        -22,1

Luftfracht
  Beförderte Tonnen in Mill.      242,6      140,9       3,9        -29,7
  Verkehrsleistungen in Mrd. tkm  242,6      135,5       3,8        -31,3

Standortprinzip (2)

Passagiere
  Beförderte Personen in Mill.    164,0      111,6       3,3        -19,9
  Verkehrsleistungen in Mrd. Pkm  223,5      160,5       4,3        -19,5

Luftfracht
  Beförderte Tonnen in Mill.      242,5      139,7       3,9        -30,0
  Verkehrsleistungen in Mrd. tkm  261,2      163,3       4,3        -27,1

-------------------------------------------------------------------------------
(1) Verkehrsleistungen innerhalb der Grenzen Deutschlands.
(2) Von Deutschland abgehender Verkehr bis zum Zielflughafen.

Quellen: BVU; ifo; ITP; Planco; DSF/DLR; Berechnungen des DIW Berlin.

DIW Berlin 2002

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-------------------------------------------------------------------------------
Tabelle 6
Verkehrsausgaben (1) der privaten Haushalte in Deutschland 1997 und 2020

-------------------------------------------------------------------------------
Ausgabenkategorien                 1997   Trendszenario  Nachhaltigkeitszenario
                                               2020               2020
In Mrd. Euro

Pkw insgesamt                   128,7         158,1              163,3
  Pkw-Anschaffung                59,5          77,5               78,6
  Kraftstoffe                    31,8          31,9               35,3
    darunter: Mineralölsteuer    18,9          18,5               23,5
  Übrige Pkw-Ausgaben            37,5          48,8               49,4
  Parkraumbewirtschaftung          x            0,4                0,7

Sonstige Verkehrsleistungen      19,2          20,5               27,4

Verkehrsausgaben insgesamt      148,0         178,6              190,7
Haushaltsausgaben insgesamt   1 023,5            x                  x

Index 1997 = 100

Pkw insgesamt                   100,0         122,8              126,8
  Pkw-Anschaffung               100,0         130,3              132,1
  Kraftstoffe                   100,0         100,3              111,1
    darunter: Mineralölsteuer   100,0          97,7              124,5
  Übrige Pkw-Ausgaben           100,0         130,1              131,9
  Parkraumbewirtschaftung          x             x                  x

Sonstige Verkehrsleistungen     100,0         106,3              142,4

Verkehrsausgaben insgesamt      100,0         120,7              128,9

Anteil an den Verkehrsausgaben in %

Pkw insgesamt                    87,0          88,5               85,6
  Pkw-Anschaffung                40,2          43,4               41,2
  Kraftstoffe                    21,5          17,8               18,5
    darunter: Mineralölsteuer    12,8          10,3               12,3
  Übrige Pkw-Ausgaben            25,3          27,3               25,9
  Parkraumbewirtschaftung          x             x                  x

Sonstige Verkehrsleistungen      13,0          11,5               14,4

Verkehrsausgaben insgesamt      100,0         100,0              100,0

Anteil an den Haushaltsausgaben in %

Pkw insgesamt                    12,6            x                  x
  Pkw-Anschaffung                 5,8            x                  x
  Kraftstoffe                     3,1            x                  x
    darunter: Mineralölsteuer     1,8            x                  x
  Übrige Pkw-Ausgaben             3,7            x                  x
  Parkraumbewirtschaftung          x             x                  x

Sonstige Verkehrsleistungen       1,9            x                  x

Verkehrsausgaben insgesamt       14,5            x                  x
Haushaltsausgaben insgesamt     100,0            x                  x

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(1) Zu Preisen von 1997.

Quellen: Statistisches Bundesamt; Berechnungen des DIW Berlin.

DIW Berlin 2002

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-------------------------------------------------------------------------------
Tabelle 7
Güterverkehr nach Verkehrsträgern und Hauptverkehrsbeziehungen 1997 und 2020

-------------------------------------------------------------------------------
                                         Trend-    Nachhaltig- 
                                  1997  szenario  keitsszenario
                                          2020        2020

Verkehrsaufkommen                          in Mill. t

Eisenbahn (1)                      295     319         446
  darunter: Kombinierter Verkehr    34      69          94

Straßengüterfernverkehr (2)        869   1 419       1 225

Binnenschifffahrt                  234     303         339

Fernverkehr insgesamt            1 397   2 041       2 010
  Binnenverkehr                    874   1 070       1 054
  Grenzüberschreitender Versand    188     362         355
  Grenzüberschreitender Empfang    264     458         449
  Transit                           71     151         151

Straßengüternahverkehr (2)       2 324   2 725       2 785
  nachrichtlich:
   Straßengüterverkehr insgesamt 3 193   4 144       4 010

Verkehr insgesamt                3 721   4 766       4 795

Verkehrsleistungen   in Mrd. tkm

Eisenbahn (1)                       73      95         140
  darunter: Kombinierter Verkehr    15      31          44

Straßengüterfernverkehr (2)        236     454         371

Binnenschifffahrt                   62      93         106

Fernverkehr insgesamt              371     642         617
  Binnenverkehr                    197     271         260
  Grenzüberschreitender Versand     55     121         114
  Grenzüberschreitender Empfang     73     148         140
  Transit                           45     102         102

Straßengüternahverkehr (2)          67      85          91
  nachrichtlich:
   Straßengüterverkehr insgesamt   302     540         462

Verkehr insgesamt                  437     727         708

-------------------------------------------------------------------------------
                                    Veränderungsraten 2020/1997

                                   Trend       Nachhaltigkeit      Nachhaltig-
                                                                   keit 2020/
                                  gesamter  gesamter   jährlicher  Trend 2020
                                  Zeitraum  Zeitraum  Durchschnitt

Verkehrsaufkommen                                   in %

Eisenbahn (1)                        8,2      51,2         1,8        39,7
  darunter: Kombinierter Verkehr   105,7     178,9         4,6        35,6

Straßengüterfernverkehr (2)         63,3      41,0         1,5       -13,7

Binnenschifffahrt                   29,7      45,2         1,6        11,9

Fernverkehr insgesamt               46,1      43,9         1,6        -1,5
  Binnenverkehr                     22,4      20,5         0,8        -1,5
  Grenzüberschreitender Versand     92,8      89,3         2,8        -1,8
  Grenzüberschreitender Empfang     73,0      69,9         2,3        -1,8
  Transit                           114,5    114,4         3,4         0,0

Straßengüternahverkehr (2)          17,3      19,8         0,8         2,2
  nachrichtlich:
   Straßengüterverkehr insgesamt    29,8      25,6         1,0        -3,2

Verkehr insgesamt                   28,1      28,9         1,1         0,6

Verkehrsleistungen   in Mrd. tkm

Eisenbahn (1)                       30,1      92,0         2,9        47,6
  darunter: Kombinierter Verkehr   108,4     195,9         4,8        42,0

Straßengüterfernverkehr (2)         92,7      57,3         2,0       -18,4

Binnenschifffahrt                   49,1      70,7         2,4        14,5

Fernverkehr insgesamt               73,1      66,4         2,2        -3,9
  Binnenverkehr                     37,7      32,0         1,2        -4,1
  Grenzüberschreitender Versand    118,9     107,6         3,2        -5,1
  Grenzüberschreitender Empfang    101,5      91,3         2,9        -5,1
  Transit                          125,8     125,7         3,6         0,0

Straßengüternahverkehr (2)          28,4      37,4         1,4         7,0
  nachrichtlich:
   Straßengüterverkehr insgesamt    78,6      52,9         1,9       -14,4

Verkehr insgesamt                   66,3      62,0         2,1        -2,6

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(1) Frachtpflichtiger Wagenladungsverkehr im Netz der DB AG.
(2) Institutionelle Abgrenzung, bis einschließlich 1997 gültig.

Quellen: BVU; ifo; ITP; Planco; Prognos; Berechnungen des DIW Berlin.

DIW Berlin 2002

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Tabelle 8
Fahrleistungen im Straßengütervekehr 1997 und 2020

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                                Trend-    Nachhaltig- 
                         1997  szenario  keitsszenario
                                 2020        2020

                                 in Mill. km


Lastkraftwagen           54,6    70,3        64,0

Sattelzugmaschinen       10,6    21,2        15,0

Güterverkehr insgesamt   65,2    91,5        79,0
  darunter: Fernverkehr  21,2    35,8        26,3
                    (1)
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                          Veränderungsraten 2020/1997

                         Trend       Nachhaltigkeit      Nachhaltig-
                                                         keit 2020/
                        gesamter  gesamter   jährlicher  Trend 2020
                        Zeitraum  Zeitraum  Durchschnitt

                                          in %


Lastkraftwagen            28,8      17,2         0,7        -9,0

Sattelzugmaschinen       100,0      41,5         1,5       -29,2

Güterverkehr insgesamt    40,3      21,2         0,8       -13,7
  darunter: Fernverkehr   68,9      24,1         0,9       -26,5
                    (1)
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(1) Institutionelle Abgrenzung, bis einschließlich 1997 gültig.

Quellen: BVU; ifo; ITP; Planco; Prognos; Berechnungen des DIW Berlin.

DIW Berlin 2002

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