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Kfz-Steuerreform: Nur geringe Umweltentlastung zu erwarten


Bearbeiter

Uwe Kunert



Mit der zum 1. Juli wirksam gewordenen Aenderung des Kraftfahrzeugsteuergesetzes soll ueber eine steuerliche Beguenstigung verbrauchs- und emissionsarmer Personenkraftwagen eine Verringerung der vom Autoverkehr ausgehenden Umweltbelastungen erreicht werden. Damit kommt ein ueber Jahre diskutiertes Reformvorhaben zu einem vorlaeufigen Abschluss; widerstreitende umwelt- und finanzpolitische Interessen fuehrten allerdings zu einem aeusserst unuebersichtlichen Tarifgefuege.

Die Kfz-Steuerreform vor zwoelf Jahren hatte die Erneuerung und Nachruestung des Pkw-Bestandes entsprechend der modernen Abgasreinigungstechnik unterstuetzt. Infolge des wachsenden Fahrzeugbestands und leistungsstaerkerer Motoren sind jedoch die Umweltentlastungen letztendlich unzureichend geblieben [1]. Mit nun deutlich gesteigerten Steuersaetzen fuer Pkw mit hoeheren Schadstoffemissionen sollen die Erneuerung des Pkw-Bestandes beschleunigt und weitere Anreize zur Nachruestung von Altfahrzeugen mit Abgasreinigungstechnik gegeben werden.


Bisherige Besteuerung von Pkw und Kraftstoffen ...

Bis Mitte 1985 galt fuer alle Pkw ein einheitlicher Steuersatz von 14,40 DM je angefangene 100 ccm Hubraum [2]. Vom 1. Juli 1985 an fanden drei Steuersaetze Anwendung: ein auf 13,20 DM reduzierter fuer die als schadstoffarm oder bedingt schadstoffarm anerkannten Fahrzeuge und erhoehte Saetze von 18,80 bzw. 21,60 DM in Abhaengigkeit vom Datum der erstmaligen Zulassung fuer nicht schadstoffreduzierte Fahrzeuge. Zudem wurden zeitlich befristete Steuerbefreiungen in Abhaengigkeit von Hubraum (ab 1,4 Liter) und Zeitpunkt der Anerkennung des Personenkraftwagens als schadstoffarm gewaehrt [3]. Ziel dieser steuerlichen Massnahmen war es, den Absatz von schadstoffreduzierten Neufahrzeugen und die Nachruestung mit Katalysatoren zur Abgasreinigung bei in Betrieb befindlichen Fahrzeugen zu foerdern.

Mit dem zum Januar 1990 in Kraft getretenen Gesetz zur Verbesserung der steuerlichen Foerderung schadstoffarmer Pkw [4] wurden u.a. Steuervorteile auch fuer Kleinwagen unter 1,4 Liter Hubraum gewaehrt - sofern sie der US- Norm entsprachen - und befristet die Nachruestung von Altfahrzeugen mit Katalysatoren gezielt gefoerdert.

Mit einer weiteren Gesetzesregelung erhielten neu zugelassene Diesel-Pkw, die den veraenderten Emissionsvorschriften entsprachen und zusaetzlich einen Partikelgrenzwert von 0,08 g/km einhielten, von Januar 1991 bis Ende Juli 1992 eine Steuerbefreiung von ca. 550 DM [5].

Unterstuetzt wurde die Einfuehrung der Katalysatortechnik gleichzeitig durch die Steuerspreizung zwischen unverbleitem und verbleitem Benzin vom 1.4.1985 an sowie durch das seit Februar 1988 greifende Verbot des Absatzes bleihaltigen Normalbenzins. Bis zur Mitte der achtziger Jahre lagen die Mineraloelsteuer und die Tankstellenpreise fuer Normalbenzin und Diesel- Kraftstoff dicht beieinander. In die Mineraloelsteuererhoehungen von 1989, 1991 und 1994 wurde der Diesel-Kraftstoff aus Gruenden des Wettbewerbsschutzes fuer das deutsche Gueterkraftverkehrsgewerbe nicht (1989) oder nur mit etwa 40 vH der Steigerungsbetraege einbezogen. Mithin stieg die Preisdifferenz von Diesel zu bleifreiem Normalbenzin auf rund 35 Pf. (Abbildung 1), zum wesentlich absatzstaerkeren Super bleifrei auf ca. 40 Pf.

Als Ausgleich fuer die geringere Anhebung der Mineraloelsteuer wurde die Kfz-Steuer fuer Diesel-Pkw 1989 um 8,40 DM, 1991 um 8,00 DM und 1994 um 7,50 DM je 100 ccm erhoeht. Die Kfz-Steuer fuer einen Diesel-Pkw lag damit zuletzt um DM 23,90 je 100 ccm ueber den entsprechenden Saetzen fuer Fahrzeuge mit Otto-Motor.

... und Entwicklung der Struktur des Pkw-Bestandes

Zur Jahresmitte 1997 waren in Deutschland 41,4 Mill. Personenkraftwagen zugelassen. In den neunziger Jahren wurden im Mittel etwa 3,6 Mill. Pkw jaehrlich erstmals zugelassen. Etwa drei Viertel der Neuzulassungen ersetzten Altfahrzeuge, das verbleibende Viertel - mithin jeweils rd. 840 000 Fahrzeuge - bildetenn den jaehrlichen Bestandszuwachs, der damit bei durchschnittlich 2,2 vH lag.

Diesel-Pkw wurden aufgrund der hoeheren Anschaffungskosten und wegen ihrer Nutzungseigenschaften eher von Vielfahrern bevorzugt. Ihr Anteil am Bestand blieb bis 1980 unter 5 vH; bei leicht steigender Tendenz lag der Anteil an den Neuzulassungen 1980 bei 8 vH. Mitte der achtziger Jahre fuehrte die umweltpolitische Diskussion zu einer Verunsicherung der Verbraucher bezueglich der weiteren steuerlichen Behandlung von Pkw mit Otto-Motor ohne G-Kat, die wegen ihrer hoeheren Stickstoffoxid-Emissionen lufthygienisch bedenklicher bewertet wurden als Diesel-Antriebe. Daher wurden schon 1985 und 1986 vergleichsweise mehr Diesel- als Otto-Fahrzeuge als schadstoffarm oder bedingt schadstoffarm anerkannt und entsprechend guenstiger steuerlich eingestuft. Gleichzeitig erweiterte sich die Angebotspalette an Diesel- Fahrzeugen, so dass ihr Anteil an den Neuzulassungen deutlich zunahm und 1986 den Hoechstwert von 27 vH erreichte (Abbildung 1).

Mit der sukzessiven Erhoehung der Kraftfahrzeugsteuer fuer Diesel-Pkw bei den im Vergleich zu Benzin wesentlich moderateren Mineraloelsteuererhoehungen stiegen die Fixkostenanteile des Diesel - Fahrzeugs. Dies verringerte seine Attraktivitaet fuer breitere Kaeuferschichten, da - bezogen auf durchschnittliche Neufahrzeuge - das Diesel-Auto jaehrlich etwa 12 000 km gefahren werden musste, um allein die mittlere Differenz in der Kraftfahrzeugsteuer von ca. 500 DM auszugleichen. So blieben die Diesel-Pkw im Durchschnitt der neunziger Jahre bei einem Anteil an den Neuzulassungen und am Bestand von unter 15 vH.

Zielrichtung der steuerlichen Aenderungen von 1985 und 1990 war die Verbesserung der Emissionseigenschaften der Pkw-Flotte hinsichtlich der limitierten Schadstoffe Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoff (HC), Stickstoffoxide (NOx) und - bei Diesel-Antrieben - der Partikel. Bei den Neuzulassungen lagen denn auch die Anteile schadstoffreduzierter Fahrzeuge bereits 1988 bei ueber 90 vH. Da jedoch Nachruestungen von Altfahrzeugen mit Schadstoffminderungstechniken nur zoegerlich vorgenommen wurden, schlugen sich die technischen Verbesserungen nur langsam im Bestand nieder: 1994 waren fast zwei Drittel des Bestandes an Otto-Fahrzeugen als schadstoffarm oder -reduziert anerkannt, bis zum Jahresbeginn 1997 stieg dieser Anteil auf vier Fuenftel (Tabelle 1). Bei den Diesel-Antrieben lag dieser Anteil 1994 ueber 90 vH - er betraegt nun annaehernd 95 vH (Tabelle 2). Damit hat sich nach der - gemessen an den technischen Moeglichkeiten - ohnehin schon spaeten Einfuehrung von Schadstoffminderungskonzepten zur Mitte der achtziger Jahre die Umsetzung im Bestand etwa so lange hingezogen, wie es dem normalen Ablauf der Bestandserneuerung gemaess der durchschnittlichen Nutzungsdauer der Pkw entspricht [6].

Mit der Flottenerneuerung waren erhebliche Verbesserungen im Emissionsverhalten der einzelnen Fahrzeuge verbunden. Fuer Fahrzeuge nach der ab 1993 verbindlichen Euro-1-Abgasnorm liegen die CO -, NOx- und die HC-Emissionen um 80 vH bis 90 vH niedriger als bei konventionellen Pkw, die 1985 auf dem Markt waren [7]. Die seit Januar 1997 fuer Neufahrzeuge verbindlichen Emissionswerte der Euro-2-Norm bedeuten weitere Reduktionen um - je nach Antriebsart und Schadstoff - 30 bis 70 vH der spezifischen Emissionen.

Allerdings werden diese spezifischen Reduktionen durch die Zunahme der Pkw- Fahrleistungen [8] teilweise wieder aufgezehrt, so dass die Umweltentlastungen je nach Schadstoffart deutlich bescheidener ausfallen und die Emissionen von Russpartikeln der Diesel-Pkw sogar zunehmen [9]. Die nicht limitierten und direkt vom Kraftstoffverbrauch abhaengigen Emissionen von Kohlendioxid des Pkw-Verkehrs sind in den vergangenen Jahren gestiegen.

Diese Entwicklung laeuft dem erklaerten Ziel der Bundesregierung, den gesamten CO2-Ausstoss bis zum Jahr 2005 gegenueber 1990 um 25 vH zu verringern, entgegen [10]. Ursaechlich hierfuer ist neben wachsender Pkw- Flotte und zunehmenden Gesamtfahrleistungen die nicht ausreichende Verringerung des spezifischen Verbrauchs. Dieser wird von vielen Eigenschaften der Fahrzeuge bestimmt, wie dem Gewicht, den Fahrwiderstaenden, dem Antriebswirkungsgrad usw. Kennzeichnend fuer die Veraenderung der Fahrzeugflotte ist die Tendenz zu schwereren Fahrzeugen mit verbesserter Komfort- und Sicherheitsausstattung, die mit staerkeren Motoren hoehere Leistungen erbringen (Hoechstgeschwindigkeit, Beschleunigungsvermoegen). Die Anteile der Hubraumklassen an den Neuzulassungen von Pkw haben sich im Zeitablauf deutlich hin zu groesserem Motorvolumen verschoben (Abbildung 1). Im Bestand haelt der Trend zu groesserem Motorvolumen an, noch deutlicher ist die Zunahme der Leistung der Pkw-Motoren (Tabelle 3).

Aufgrund dieser Veraenderungen der Charakteristika der Fahrzeuge haben sich die Verbesserungen der Wirtschaftlichkeit der Motoren nur abgeschwaecht in den Kraftstoffverbrauchswerten der Neuzulassungen und des Bestandes ausgewirkt. 1995 lag der Durchschnittsverbrauch neuer Pkw mit Otto-Antrieb um knapp 10 vH, bei Diesel-Antrieb um 4 vH niedriger als 1984 [11]. Fuer den Bestand beliefen sich die entsprechenden Reduktionen auf 10 vH bzw. 8 vH (Tabelle 3). Hinter dieser Entwicklung stehen allerdings erheblich groessere Steigerungen der Effizienz der Motoren. Bezieht man den Kraftstoffverbr auch auf die Leistungsabgabe der Motoren, betraegt die Effizienzverbesserung seit 1984 im Bestand 20 vH, die Effizienz der Neuzulassungen ist gegenueber dem aktuellen Bestand um 15 vH guenstiger.

Die juengste Umgestaltung der Besteuerung von Personenkraftwagen

Das zum 1. Juli 1997 nach jahrelangen Diskussionen und einem muehsamen Gesetzgebungsverfahren wirksam gewordene Kraftfahrzeugsteueraenderungsgesetz 1997 soll ueber steuerliche Anreize eine Verminderung der vom Strassenverkehr ausgehenden schaedlichen Umwelteinfluesse bewirken [12]. Die drei wesentlichen Elemente der Umgestaltung sind:

- Statt bisher drei wird es kuenftig sechs Steuersaetze fuer Pkw-Gruppen in Abhaengigkeit von ihren Abgas-Schadstoffwerten geben, mit denen eine wesentlich staerkere Spreizung einhergeht (Tabelle 4).

- Fuer die einzelnen Pkw-Gruppen werden die Steuersaetze (erstmals nach dreieinhalb Jahren) in einer oder zwei Stufen bis zum Jahr 2005 angehoben (Tabelle 4).

- Fuer Fahrzeuge, die ueber die gueltige Euro-2-Abgasnorm hinaus die mit den Stufen Euro-3 und Euro-4 wahrscheinlich gueltigen Grenzwerte [13] einhalten oder die besonders verbrauchsguenstig sind, wird eine begrenzte und zeitlich befristete Steuerbefreiung gewaehrt (Tabelle 5).

Grundsaetzlich bleibt es also bei der Besteuerung des Hubraumes der Motoren, mit der Erhoehung der Anzahl der Steuersaetze wird der Absolutbetrag der Spreizung zwischen unterster und oberster Steuerstufe jedoch schon in der zunaechst gueltigen Steuerstaffel etwa vervierfacht. Fuer die den Abgasgrenzwerten nach Euro-1 entsprechenden Pkw - etwa 55 vH des Bestandes - gilt bis zum Ende des Jahres 2000 weiterhin der alte Steuersatz. Halter von Fahrzeugen der Euro-2-Stufe, die nach EU-Recht seit Anfang 1997 fuer neue Pkw verbindlich ist, kommen bis zum Jahresende 2003 in den Genuss eines auf DM 12 DM (Otto) bzw., 29 DM (Diesel) verringerten Satzes. Fuer Pkw mit veralteter Abgastechnik (etwa 30 vH des Bestandes) sind in den kommenden dreieinhalb Jahren die Saetze um 20 DM erhoeht (Tabelle 4). Fuer Pkw der Emissionsgruppe Euro-3 oder 4 bzw. fuer sogenannte 3-Liter-Autos wird fuer sechseinhalb Jahre ein reduzierter Steuersatz angeboten. 3-Liter-Autos, die serienmaessig einen Verbrauch von 3,8 Liter auf 100 km bei Otto-Antrieb bzw. 3,4 Liter bei Diesel-Antrieb nicht uebersteigen duerfen, werden allerdings in absehbarer Zeit noch nicht auf dem Markt sein. Verschiedene Fahrzeughersteller gaben jedoch bekannt, dass einige ihrer Pkw-Modelle schon in diesem Jahr die Euro-3-Norm erfuellen.

Im Gesetzestext ist weiterhin festgelegt, dass nach einer Erfahrungszeit von fuenf Jahren - d.h. im Jahr 2002 - die Auswirkungen der Regelung ueberprueft werden sollen. In diese Ueberpruefung sollen insbesondere Ueberlegungen zur Umlegung der Kraftfahrzeugsteuer auf die Mineraloelsteuer einbezogen werden.

Wirkungspotential der steuerlichen Neuregelung

Erklaertes Ziel der steuerlichen Neuregelung ist es, fuer Autofahrer und Hersteller die Anreize zur Verminderung der Abgasemissionen zu verstaerken. Die Kraftfahrzeugsteuer ist ein Bestandteil der Fixkosten der Autohaltung. Mit der Anhebung der Saetze fuer Autos mit veralteter Abgastechnik wird bei Benzinern die Kfz-Steuer etwa verdoppelt und bei Diesel-Fahrzeugen um gut 40 vH erhoeht. Fuer Fahrzeuge mit durchschnittlichem Motorvolumen entspricht dies Steigerungsbetraegen von etwa 340 bzw. 400 DM im Jahr. Zur Umgehung dieser Mehrkosten bieten sich den Besitzern von Fahrzeugen mit hoeherem Schadstoffausstoss die Moeglichkeiten der Nachruestung eines Katalysators, des Umstiegs auf ein Gebrauchtfahrzeug mit geringerem Steuersatz oder des Kaufs eines Neuwagens. Wie stark diese Anreize zur Wahl einer umweltfreundlicheren Technik ausfallen, ist u.a. vom Gewicht der Kfz- Steuern in der Kostenstruktur der Pkw-Haltung abhaengig. Die Groesse des damit erzielbaren Umwelteffektes wird vom Verbleib und der weiteren Nutzung der Altfahrzeuge bestimmt.

Unter den erstmals zugelassenen Pkw entsprachen schon 1995 gut 40 vH und 1996 sogar etwa 85 vH der erst ab Januar 1997 fuer Neuwagen verbindlichen Euro-2-Norm. Nach der Steuersenkung fuer diese Gruppe betraegt die Jahressteuer fuer ein durchschnittliches Modell rund 220 DM bei Benzinern bzw. 550 DM bei Diesel-Pkw. Mit fast gleichen jaehrlichen Gesamtkosten fuer beide Antriebsarten bei 15 000 km Jahresfahrleistung ist der Anteil der Kfz-Steuer jedoch mit 2,4 vH (Otto) bzw. 6,0 vH (Diesel) deutlich verschieden (Abbildung 2) [14].

Fuer Neufahrzeuge ist die Kfz-Steuer als Bestandteil der Haltungskosten damit nur von untergeordneter Bedeutung. Steuerbefreiungsbetraege von etwa ein bis zwei Jahressteuern (Tabelle 7) bzw. der um 2,- DM reduzierte Steuersatz (Tabelle 6) fuer Fahrzeuge, die der noch nicht vorgeschriebenen Euro-3-Norm genuegen, werden mithin nur wenig Anreizwirkungen bei Kaufentscheidungen ausueben.

Aufgrund des geringeren Wertverlustes und der in der Regel niedrigeren Absicherung durch Kaskoschutz fallen bei aelteren Fahrzeugen trotz eines hoeheren Reparatur- und Wartungsaufwandes deutlich geringere Gesamtkosten an [15]. Daher hatte die Kfz-Steuer hier schon vor der Erhoehung der Steuersaetze einen hoeheren Kostenanteil. Fuer etwa neun Jahre alte vergleichbare Modelle der Mittelklasse , auf die bisher die Steuersaetze von 21,60 bzw. 45,50 DM (Otto/Diesel) zutrafen, lag die Jahressteuer bei etwa 350 bzw. 730 DM. Dies entspricht 5,2 bzw. 11,3 vH der Jahreskosten. Mit den seit Juli gueltigen Steuersaetzen betraegt fuer diese Modelle die Jahressteuer rd. 670 DM und 1 050 DM, ihr Anteil an den Haltungskosten stieg mithin auf 9,5 bzw. 15,5 vH (Abbildung 3).

Positiv ist daher die potentielle Anreizwirkung zur Nachruestung von Altfahrzeugen mit geregeltem Katalysator bzw. Oxidations-Katalysator bei Diesel-Pkw einzuschaetzen. Fuer die Nachruestung auf Euro-1-Niveau sind bei gaengigen Fahrzeugmodellen 1 500 bis 2 000 DM zu veranschlagen, die sich ueber die Steuerersparnis von jaehrlich 400 bis 500 DM nach drei bis fuenf Jahren amortisieren. Mit geringeren Ausruestungskosten liegt die Amortisationszeit fuer viele Diesel-Fahrzeuge noch darunter. Insgesamt kommen fuer eine Nachruestung ueber 10 Mill. Altfahrzeuge in Frage, von denen fuer zahlreiche Fahrzeuge eine ausreichende Amortisationszeit der Nachruestung verbleibt. Allerdings befinden sich gerade Altfahrzeuge haeufig in der Hand von Nutzern, die groessere Ausgaben scheuen oder nicht zu leisten vermoegen; deshalb ist hier eine noch staerkere Aufklaerung wuenschenswert, die die Nachruestung als die kluegere Wahl fuer Geldbeutel und Umwelt hervorhebt. Denn fuer jetzige Besitzer von nicht ausreichend abgasreinigenden Fahrzeugen sind die durch die Reform angestossenen Kostenveraenderungen unumgehbar: sei es in Form der Nachruestung, in Form erhoehter Steuern oder durch den auf dem Gebrauchtfahrzeugmarkt bereits eingetretenen Wertverlust von 1 000 bis 3 000 DM.

Mit diesem Preisverfall ist auch zu befuerchten, dass die steuerlichen Massnahmen keine ausreichenden Impulse zur beschleunigten Bestandserneuerung ausloesen, da fuer viele Altautobesitzer finanzierbare Moeglichkeiten zum Umstieg auf modernere Fahrzeuge fehlen. Daher sollten auch Instrumente in Erwaegung gezogen werden, welche gezielt die Flottenerneuerung beschleunigen. Eine Moeglichkeit zur Verringerung derartiger Hemmnisse waeren staatliche Verschrottungspraemien fuer Altautos - z.B. anrechenbar auf die Kfz-Steuer fuer modernere Ersatzfahrzeuge -, wie sie in einigen anderen Laendern gewaehrt und in Anspruch genommen werden. Um Mitnahmeeffekte moeglichst gering zu halten, waeren Auflagen wie Mindesthaltungsdauer und Umweltentlastungswirkungen vorzusehen.

Fazit

Die Steuerumgestaltung soll Innovation und Wettbewerb mit positiven Umweltwirkungen anregen. Zwar soll die Festlegung der zeitlichen Staffelung der Steuersaetze bis zum Jahr 2005 Planungssicherheit fuer Produzenten und Kaeufer von Pkw ueber diesen Zeitpunkt hinaus bieten, doch schafft die Formulierung zur Ueberpruefung der Gesetzeslage im Jahr 2002 hinsichtlich einer Umlegung der Kfz-Steuer auf die Mineraloelsteuer Rechtsunsicherheit.

Im Hinblick auf den Neufahrzeugmarkt erscheint das Wirkungspotential des steuerlichen Anreizes ueber die ohnehin geltenden EU-Richtlinien hinaus sehr begrenzt. Fuer die weitere Beratung im europaeischen Parlament hat der EU-Ministerrat im Juni die Einfuehrung der Euro-3-Norm bis zum Jahr 2000 verabschiedet und die Euro-4-Grenzwerte fuer 2005 vorgeschlagen [16]. Damit wuerden die im deutschen Recht festgelegten Grenzwerte im wesentlichen bestaetigt und die Moeglichkeiten der steuerlichen Foerderung von Fahrzeugen, die schon vor der Gueltigkeit der jeweiligen Stufen deren Emissionswerte einhalten, begrenzt. Durch die Einbindung in das EU-Recht kann somit die Reform der Pkw-Besteuerung keine ehrgeizigeren Ziele bezueglich der limitierten Schadstoffe setzen.

Positiv zu beurteilen ist die verstaerkte Spreizung der Steuersaetze nach der lufthygienischen Auswirkung der Fahrzeugabgase, die Altfahrzeuge so belastet, dass sich die Nachruestung von Abgasreinigungstechnik in vielen Faellen lohnt. Die Reduzierung der Steuersaetze fuer Euro-2-Pkw bewirkt allerdings nur Mitnahmeeffekte, da diese Norm seit Januar 1997 fuer Neufahrzeuge ohnehin verbindlich ist [17]. Das damit entgangene Finanzvolumen steigt in den naechsten sechs Jahren stark. Als Verschrottungspraemie eingesetzt, koennten diese Mittel Umweltentlastungen bewirken. Mit der Bindung an das Motorvolumen impliziert die Neuregelung auch, dass groessere Fahrzeuge steuerlich staerker entlastet werden. Auch die Steuerbefreiungen benachteiligen durch ihre Verrechnung ueber die Hubraumsteuer und ihre zeitliche Befristung tendenziell kleinere Fahrzeuge.

Die gewaehrte Ermaessigung der Steuersaetze fuer Neufahrzeuge ist mit 8,10 DM je 100 ccm fuer Diesel-Fahrzeuge erheblich hoeher als fuer Otto-Pkw. Fuer ein durchschnittliches Diesel-Auto vermindern sich damit die Fixkosten um rund 160 DM. Um im Vergleich der Jahreskosten mit einem Otto-Pkw gleichzuziehen, sind damit etwa 3 500 km weniger Fahrleistung erforderlich als vor der Reform, d.h. der Diesel gewinnt gegenueber dem Otto-Antrieb an Attraktivitaet. Nach der jetzt gueltigen und den folgenden Euro-Abgasnormen sinken zwar auch die zulaessigen Emissionswerte des Diesel-Motors, fuer Kohlenwasserstoffe und Stickstoffoxide liegen die als erreichbar eingeschaetzten Werte aber im Vergleich zum Otto-Motor zunehmend unguenstig [18]. Da der Diesel-Motor zudem kanzerogene Russpartikel emittiert, ist die Verbesserung der Kostenposition fuer Diesel-Autos umweltpolitisch bedenklich [19].

Als unzureichend ist der Ansatz zu bewerten, mit dem der Kraftstoffverbrauch in die Steuergestaltung einbezogen wurde. Die Steuerbeguenstigungen fuer das 3- und das 5-Liter-Auto werden wenig Wirkung entfalten. Ein Serien-3-Liter-Auto ist vorerst nicht auf dem Markt, erste 5-Liter-Modelle stehen vor der Markteinfuehrung. Damit wird zwar die Modellpalette durch ein schmales Marktsegment sparsamer Kleinwagen ergaenzt, erforderlich waeren aber Anreize zur kraftstoffsparenden technischen Auslegung aller neuen Pkw, um die vorhandenen Effizienzpotentiale besser zu nutzen, z.B. eine progressive Besteuerung der Verbrauchswerte.

Allerdings duerfte ein durch die Steuerreform steigender Anteil an Diesel- Fahrzeugen zu einer Verringerung des durchschnittlichen Verbrauches beitragen. Die eigentliche umweltpolitische Zielsetzung ist jedoch die Reduktion der CO2-Emissionen, die je Liter Kraftstoff durch den hoeheren Kohlenstoffanteil bei Diesel um 13,4 vH hoeher ist als bei Benzin. Damit wird der Verbrauchsvorteil des Diesels emissionsseitig weitgehend aufgezehrt.

[1] Vgl. Daten zur Umwelt - Der Zustand der Umwelt in Deutschland - Ausgabe 1997, herausgegeben vom Umweltbundesamt, Erich Schmidt Verlag, Berlin 1997.

[2] Ausnahmen von der Besteuerung in Form von Befreiungen und Verguenstigungen bestanden und bestehen noch fuer verschiedene Nutzungsarten und Haltergruppen, vgl. õ 3 Kraftfahrzeugsteuergesetz, BGBl. 1985 I, S. 2436 ff.

[3] Vgl. BGBl. 1985 I S. 784.

[4] Vgl. BGBl. 1989 I S. 2436.

[5] Vgl. BGBl. 1990 I S. 2906.

[6] Die mittlere Nutzungszeit von Pkw hat sich seit 1985 um 2 Jahre auf fast 12 Jahre erhoeht.

[7] Vergleich der konventionellen Pkw, die der Abgasgesetzgebung von 1985 entsprechen (nach ECE R 15/04), zu Fahrzeugen mit geregeltem Katalysator, die der US-Norm oder der Kategorie "schadstoffarm E2" (Euro-1) genuegen.

[8] Vgl. Weiterhin Wachstum von Fahrleistungen und Kraftstoffverbrauch im Strassenverkehr. Bearb.: Heilwig Rieke. In: Wochenbericht des DIW, Nr. 14/96.

[9] Vgl. Sechster Immissionsschutzbericht der Bundesregierung. In: Deutscher Bundestag, Drucksache 13/4825 vom 11.06.96, S. 22 und Daten zur Umwelt - Der Zustand der Umwelt in Deutschland, a.a.O., S. 143 f.

[10] Vgl. hierzu auch: Ziel der CO2-Minderung durch weltweit steigenden Energieverbrauch im Verkehrsbereich gefaehrdet. Bearb.: Hartmut Kuhfeld. In: Wochenbericht des DIW, Nr. 10/95 sowie Energieverbrauch und CO2- Emissionen in Deutschland in der ersten Haelfte der neunziger Jahre. Bearb.: Hans-Joachim Ziesing. In: Wochenbericht des DIW, Nr. 4/96.

[11] Vgl. Weiterhin Wachstum von Fahrleistungen und Kraftstoffverbrauch im Strassenverkehr, a.a.O.

[12] Vgl. BGBl. 1997 I, S. 805 ff und: Bundesministerium der Finanzen, Kfz- Steuer 1997: Weniger Schadstoffe - weniger Steuern, Bonn, Maerz 1997.

[13] Seit 1992 gelten fuer die Erteilung einer Betriebserlaubnis bzw. fuer die Erstzulassung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich ihres Emissionsverhaltens ausschliesslich europaeische Richtlinien. Wegen der noch ausstehenden Verabschiedung durch EU-Gremien werden diese Grenzwertstufen zunaechst als D3 und D4 bezeichnet; vgl. auch Fussnote 16.

[14] Kostenstruktur ermittelt fuer ein durchschnittliches Modell: jaehrlicher Wertverlust bei vier Jahren Nutzungsdauer eines Neuwagens, ca. 1 800 ccm Hubraum, Annahmen von durchschnittlichen Kosten der Haftpflicht- und Vollkaskoversicherung, der Wartungen und Reparaturen sowie fuer den Kraftstoffverbrauch.

[15] Kostenstruktur ermittelt fuer ein durchschnittliches Modell: Wertverlust eines neun Jahre alten Fahrzeuges, ca. 1 600 ccm Hubraum, Annahmen von durchschnittlichen Kosten der Haftpflicht- und Vollkaskoversicherung, der Wartungen und Reparaturen sowie fuer den Kraftstoffverbrauch.

[16] Gegenueber der gueltigen Euro-2-Stufe sind damit jeweils Reduzierungen der Emissionen von Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffen, Stickstoffoxiden und Partikeln um 30 bis 40 vH festgesetzt, vgl. EU DG XI Press release: Environmental Council of 19-20 June 1997.

[17] Bei einem Gesamtaufkommen aus der Kfz-Steuer der Pkw im Jahr 1997 von gut 12 Mrd. DM duerften sich die Mitnahmeeffekte allein fuer das zweite Halbjahr 1997 auf ueber 100 Mill. DM belaufen.

[18] Die zulaessigen Emissionswerte des Diesel-Antriebs liegen nach Euro-2- Norm um 40 vH, nach Euro-3 um 60 vH und nach Euro-4 um 66 vH ueber denen des Otto-Motors.

[19] Zur Bewertung der kanzerogenen Wirkung der Emissionen von Otto- und Diesel-Motoren vgl. Umweltgutachten 1994 des Rates von Sachverstaendigen fuer Umweltfragen, BT-Drs 12/6995, TZ 677 ff. sowie Umweltgutachten 1996 des Rates von Sachverstaendigen fuer Umweltfragen, BT-Drs 13/4108, TZ 461.

 
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Tabelle 1                                                                       
                       Bestand an Pkw mit Ottomotor (1)                         
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                                           1992 (2)      1993 (2)      1994     
                                                                                
Pkw mit Ottomotor insgesamt               29 338 463   32 662 944   34 006 273  
dar.: schadstoffreduziert                 15 375 464   19 124 068   21 744 571  
                                                                                
US-Norm (Anlage XXIII StVZO(4))(5)(6)      9 382 850   11 704 672   11 672 410  
dar.: geregelter Katalysator(7)            6 398 915    8 735 703    8 758 443  
ungeregelter Katalysator(8)                      592        1 483        1 541  
                                                                                
Europa-Norm (Anlage XXV StVZO)(4))(6) (9)  3 109 563    3 569 937    3 543 969  
dar.:geregelter Katalysator(7)               109 113      153 849      157 663  
ungeregelter Katalysator(8)                  204 889      475 780      483 398  
                                                                                
Bed. schadstoffarm (Anl. XXIV StVZO(4))    2 864 332    2 859 511    2 831 921  
dar.:geregelter Katalysator(7)                   932        1 702        1 717  
ungeregelter Katalysator(8)                    5 847       23 234       29 800  
                                                                                
Schadstoffarm E1(10)                          18 719       71 625       83 032  
dar.:geregelter Katalysator(7)                 4 152       22 523       22 906  
ungeregelter Katalysator(8)                   11 245       42 732       52 872  
                                                                                
Schadstoffarm E2 (Euro-1)(11)                      -      917 962    3 600 764  
dar.:geregelter Katalysator(7)                     -      917 599    3 597 871  
ungeregelter Katalysator(8)                        -           74        1 368  
nachgeruestet mit G-Kat                            -            -            -  
                                                                                
91/441/EWG-Ausnahmen (12)                          -          361       11 813  
dar.:geregelter Katalysator(7)                     -          338       10 771  
ungeregelter Katalysator(8)                        -            8          809  
                                                                                
Richtlinie 93/59/EWG (13)                          -            -          662  
Schadstoffarm nach Euro-2(14)                      -            -            -  
                                                                                
------------------------------------------------------------------------------- 
                                                                                
                                                                                
------------------------------------------------------------------------------- 
                                                                                
                                            1995       1996 (3)      1997 (3)   
                                                                                
Pkw mit Ottomotor insgesamt              34 470 526   34 921 780   35 428 375   
dar.: schadstoffreduziert                24 053 662   26 365 999   28 617 898   
                                                                                
US-Norm (Anlage XXIII StVZO(4))(5)(6)    11 502 620   11 266 998   10 974 423   
dar.: geregelter Katalysator(7)           8 666 485    8 536 202    8 370 380   
ungeregelter Katalysator(8)                   1 617        1 622        1 580   
                                                                                
Europa-Norm (Anlage XXV StVZO)(4))(6) (9) 3 445 295    3 301 673    3 101 960   
dar.:geregelter Katalysator(7)              159 586      162 395      165 749   
ungeregelter Katalysator(8)                 469 737      451 505      424 675   
                                                                                
Bed. schadstoffarm (Anl. XXIV StVZO(4))   2 750 380    2 639 052    2 486 064   
dar.:geregelter Katalysator(7)                1 676        1 849        1 928   
ungeregelter Katalysator(8)                  30 781       31 310       32 006   
                                                                                
Schadstoffarm E1(10)                         79 329       71 652       61 695   
dar.:geregelter Katalysator(7)               22 605       22 258       21 811   
ungeregelter Katalysator(8)                  49 528       42 682       33 764   
                                                                                
Schadstoffarm E2 (Euro-1)(11)             6 223 733    7 741 376    8 063 040   
dar.:geregelter Katalysator(7)            6 217 335    7 732 615    8 048 981   
ungeregelter Katalysator(8)                   3 919        4 843        4 144   
nachgeruestet mit G-Kat                           -            -        5 574   
                                                                                
91/441/EWG-Ausnahmen (12)                    17 236       17 920       17 640   
dar.:geregelter Katalysator(7)               15 599       16 227       15 969   
ungeregelter Katalysator(8)                   1 276        1 298        1 261   
                                                                                
Richtlinie 93/59/EWG (13)                    35 069       97 745      129 527   
Schadstoffarm nach Euro-2(14)                     -    1 229 583    3 783 549   
                                                                                
------------------------------------------------------------------------------- 
(1) Personen- und Kombinationskraftwagen; Stand: 1. Januar; einschl. Fahrzeuge  
mit Rotationskolben- und gasangetriebenem Ottomotor.                            
(2) In den neuen Bundesl"ndern: Erfassungsstand im Zentralen Fahrzeugregister.  
(3) Einschl. "M1"-Fahrzeuge.                                                    
(4) StVZO: Strassenverkehrs-Zulassungs-Ordnung.                                 
(5) Ab 1991 einschliessl. C/XXIII-Fahrzeuge.                                    
(6) Bis 1990 nur Pkw mit einem Hubraum ab 1400 ccm.                             
(7) Bestandsergebnisse beruecksichtigen nur die Neuzulassungen von Pkw mit      
geregeltem Drei-Wege-Katalysator (G-Kat) sowie Nachruestungen mit G-Kat ab      
Januar 1990.                                                                    
(8) Bestandsergebnisse beruecksichtigen nur die Neuzulassungen von Pkw mit      
ungeregeltem Katalysator (U-Kat) sowie Nachruestungen mit U-Kat ab Juli 1991.   
(9) Ab 1991 einschliessl. C/XXV-Fahrzeuge.                                      
(10) Nach Richtlinie 70/220/EWG bis einschl. der Fassung 89/491/EWG.            
(11) Nach Richtlinie 70/220/EWG bis einschliessl. der Fassung 91/441/EWG        
oder 93/441/EWG.                                                                
(12) Nach Anhang I Abschnitt 8.1 der Richtlinie 91/441/EWG.                     
(13) Fuer Fahrzeuge zur Befoerderung von mehr als 6 Personen und/oder mit       
einer zulaessigen Gesamtmasse von mehr als 2.500 kg.                            
(14) Nach Richtlinie 70/220/EWG bis einschliessl. der Fassung 94/12/EG.         
Ab 1.10.1996 zusaetzlich verbindliche Einhaltung der Geraeuschrichtlinie        
92/97/EWG.                                                                      
Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt.                                                   
=============================================================================== 
 
------------------------------------------------------------------------------- 
Tabelle 2                                                                       
                       Bestand an Pkw mit Dieselmotor (1)                       
------------------------------------------------------------------------------- 
                                                                                
                                         1992 (2)   1993 (2)    1994            
                                                                                
Pkw mit Dieselmotor insgesamt           4 456 621  4 912 809  5 192 609         
dar.: schadstoffreduziert               4 034 154  4 445 175  4 753 392         
US-Norm (Anlage XXIII StVZO(4)(5)(6)    1 070 123  1 372 948  1 356 454         
dar.: 0,08 g/km                           133 446    435 423    440 344         
Europa-Norm (Anlage XXV StVZO(4)(6)(7)  1 800 981  1 880 366  1 834 619         
Bed. schadstoffarm (Anl. XXIV StVZO(4)  1 159 986  1 083 537    989 012         
Schadstoffarm E1(8)                         3 064      5 272      5 355         
dar.: 0,08 g/km                               489        717        760         
Schadstoffarm E2 (Euro-2)(9)                    -     93 303    468 863         
91/441/EWG-Ausnahmen(10)                        -      9 749     98 519         
Richtlinie 93/59/EWG(11)                        -          -        570         
Schadstoffarm nach Euro-2(12)                   -          -          -         
                                                                                
------------------------------------------------------------------------------- 
                                                                                
                                                                                
------------------------------------------------------------------------------- 
                                                                                
                                          1995      1996 (3)   1997 (3)         
                                                                                
Pkw mit Dieselmotor insgesamt           5 443 788  5 567 807  5 607 348         
dar.: schadstoffreduziert               5 040 401  5 207 399  5 294 000         
US-Norm (Anlage XXIII StVZO(4)(5)(6)    1 318 012  1 263 888  1 177 475         
dar.: 0,08 g/km                           434 388    422 789    404 728         
Europa-Norm (Anlage XXV StVZO(4)(6)(7)  1 759 312  1 659 901  1 516 897         
Bed. schadstoffarm (Anl. XXIV StVZO(4)    862 331    726 973    579 058         
Schadstoffarm E1(8)                         5 367      5 306      5 112         
dar.: 0,08 g/km                               809        809        782         
Schadstoffarm E2 (Euro-2)(9)              914 555  1 100 171  1 105 086         
91/441/EWG-Ausnahmen(10)                  147 395    146 810    138 414         
Richtlinie 93/59/EWG(11)                   33 429    127 405    207 575         
Schadstoffarm nach Euro-2(12)                   -    176 945    564 383         
                                                                                
------------------------------------------------------------------------------- 
(1) Personen- und Kombinationskraftwagen; Stand: 1. Januar.                     
(2) In den neuen Bundeslaendern: Erfassungsstand im Zentralen Fahrzeugregister. 
(3) Einschl. "M1"-Fahrzeuge.                                                    
(4) StVZO: Strassenverkehrs-Zulassungs-Ordnung.                                 
(5) Ab 1991 einschliessl. C/XXIII-Fahrzeuge.                                    
(6) Bis 1990 nur Pkw mit einem Hubraum ab 1400 ccm.                             
(7) Ab 1991 einschliessl. C/XXV-Fahrzeuge.                                      
(8) Nach Richtlinie 70/220/EWG bis einschl. der Fassung 89/491/EWG.             
(9) Nach Richtlinie 70/220/EWG bis einschliessl. der Fassung 91/441/EWG oder    
93/441/EWG.                                                                     
(10) Nach Anhang I Abschnitte 8.1 und 8.3 der Richtlinie 91/441/EWG.            
(11) Fuer Fahrzeuge zur Befoerderung von mehr als 6 Personen und/oder mit       
einer zulaessigen Gesamtmasse von mehr als 2.500 kg.                            
(12) Nach Richtlinie 70/220/EWG bis einschliessl. der Fassung 94/12/EG.         
Ab 1.10.1996 zusaetzlich verbindliche Einhaltung der Geraeuschrichtlinie        
92/97/EWG.                                                                      
Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt.                                                   
=============================================================================== 
 
------------------------------------------------------------------------------- 
Tabelle 3                                                                       
      Motorleistung, Hubraum und Kraftstoffverbrauch des Pkw-Bestandes (1)      
                     Durchschnittswerte nach Antriebsarten                      
------------------------------------------------------------------------------- 
                                                                                
            Motorleistung               Hubraum         Kraftstoffverbrauch(2)  
Jahr   Otto-    Diesel- Insge-  Otto-    Diesel- Insge-  Otto-  Diesel- Insge-  
       motor(3) motor   samt(3) motor(4) motor   samt(4) motor  motor   samt    
        kW       kW      kW      ccm      ccm     ccm      l/100 km  l/100 km   
                                                                                
  - Alte Bundeslaender -                                                        
                                                                                
1984    57       45      56     1568     1976     1601    10,2    8,4    9,9    
1985    58       46      57     1575     1953     1609    10,2    8,2    9,9    
1986    58       47      57     1580     1927     1618    10,2    7,9    9,8    
1987    60       47      58     1586     1916     1627    10,1    7,7    9,7    
1988    60       48      58     1597     1914     1639    10,0    7,7    9,6    
1989    61       48      59     1610     1916     1651     9,8    7,7    9,4    
1990    62       49      60     1621     1919     1661     9,7    7,8    9,4    
1991    63       50      61     1637     1930     1677     9,6    7,7    9,3    
1992    65       51      63     1656     1949     1697     9,5    7,8    9,2    
1993    65       52      63     1668     1961     1710     9,5    7,7    9,2    
1994    66       53      64     1675     1972     1719     9,4    7,7    9,1    
                                                                                
  - Deutschland -                                                               
                                                                                
1992                                                                            
(5)     63       51      61     1613     1942     1656     9,4    7,8    9,1    
1993                                                                            
(5)     62       52      61     1608     1952     1653     9,4    7,8    9,1    
1994    63       53      62     1618     1964     1665     9,3    7,6    9,0    
1995    64       54      63     1631     1973     1678     9,2    7,6    8,9    
1996(6) 65       56      64     1642     1985     1689     9,1    7,6    8,9    
                                                                                
------------------------------------------------------------------------------- 
(1) Personen- und Kombinationskraftwagen; Stand: 1. Juli; einschliesslich       
der voruebergehend stillgelegten Fahrzeuge.                                     
(2) Testverbrauchswerte.                                                        
(3) Einschliesslich der Fahrzeuge mit Rotationskolben- und Elektromotor.        
(4) Ohne Fahrzeuge mit Rotationskolbenmotor.                                    
(5) 1992 und 1993 in den neuen Bundeslaendern: Erfassungsstand im Zentralen     
Fahrzeugregister (ZFR).                                                         
(6) Einschliesslich ,M1"-Fahrzeuge.                                             
Quellen: Kraftfahrt-Bundesamt; VDA; Vereinigte Motor-Verlage;                   
Berechnungen des DIW.                                                           
=============================================================================== 
 
------------------------------------------------------------------------------- 
Tabelle 4                                                                       
                 Uebersicht ueber die Kraftfahrzeugsteuersaetze                 
------------------------------------------------------------------------------- 
                                                                                
                                     Steuersaetze je 100 cm                     
Pkw-Gruppe (1)   Steuersatz  Steuersatz   Steuersatz   Steuersatz   Steuersatz  
                 bis Juni    ab 1.7.1997  ab 1.1.2001  ab 1.1.2004  ab 1.1.2005 
                 1997                                                           
                                                                                
Euro-3-Pkw/Euro-4-Pkw                                                           
3-Liter-Pkw                                                                     
  - Otto                      10,00 DM     10,00 DM    13,20 DM     13,20 DM    
  - Diesel                    27,00 DM     27,00 DM    30,20 DM     30,20 DM    
                                                                                
Euro-2-Pkw                                                                      
  - Otto         13,20 DM     12,00 DM     12,00 DM    14,40 DM     14,40 DM    
  - Diesel       37,10 DM     29,00 DM     29,00 DM    31,40 DM     31,40 DM    
                                                                                
Euro-1-Pkw u. gleichgestelle Pkw                                                
  - Otto         13,20 DM     13,20 DM     21,20 DM    21,20 DM     29,60 DM    
  - Diesel       37,10 DM     37,10 DM     45,10 DM    45,10 DM     53,50 DM    
                                                                                
Andere Pkw, die bei Ozonalarm keinem Verkehrsverbot unterliegen                 
  - Otto         21,60 DM     21,60 DM     29,60 DM    29,60 DM     41,20 DM    
  - Diesel       45,50 DM     45,50 DM     53,50 DM    53,50 DM     65,10 DM    
                                                                                
Pkw, die bei Ozonalarm einem Verkehrsverbot unterliegen                         
schadstoffarm oder bedingt schadstoffarm                                        
  - Otto         13,20 DM     33,20 DM     41,20 DM    41,20 DM     49,60 DM    
  - Diesel       37,10 DM     57,10 DM     65,10 DM    65,10 DM     73,50 DM    
                                                                                
Pkw, bedingt schadstoffarm oder nicht schadstoffarm                             
  - Otto         18,80 DM     41,60 DM     49,60 DM    49,60 DM     49,60 DM    
  - Diesel       42,70 DM     65,50 DM     73,50 DM    73,50 DM     73,50 DM    
                                                                                
------------------------------------------------------------------------------- 
(1) Die Zuordnung einzelner Fahrzeuge richtet sich nach dem Datum der           
Erstzulassung und der Schluesselnummer, vgl. BGBl. 1997 I, S. 805 ff;           
Bundesministerium der Finanzen, Kfz-Steuer: Weniger Schadstoffe - weniger       
Steuern, Bonn, Maerz 1997 und Bundesministerium fuer Verkehr:                   
Verkehrsblatt 14, 1997, Nr. 125.                                                
Quelle: Bundesministerium der Finanzen.                                         
=============================================================================== 
 
------------------------------------------------------------------------------- 
Tabelle 5                                                                       
       Steuerbefreiungen nach dem Kraftfahrzeugsteueraenderungsgesetz 1997      
------------------------------------------------------------------------------- 
                                                                                
Pkw-Gruppe                      max. Steuerbefreiung (1)                        
                                         in DM                                  
                                                                                
Euro-3 (2)                                                                      
  - Benzin                                250                                   
  - Diesel                                500                                   
                                                                                
Euro-4 (3)                                                                      
  - Benzin                                600                                   
  - Diesel                               1200                                   
                                                                                
3-Liter-Auto                                                                    
max. CO2-Emissionen                                                             
 90 g/km4)                               1000                                   
                                                                                
5-Liter-Auto (5)                                                                
max. CO2-Emissionen                                                             
120 g/km (6)                              500                                   
                                                                                
------------------------------------------------------------------------------- 
(1) Alle Steuerbefreiungen befristet bis zum 31.12.2005.                        
(2) Nur bei Zulassung vor dem 1.1.2001. Steuerbefreiung moeglich ab 1.7.1997.   
(3) Nur bei Zulassung vor dem 1.1.2005. Steuerbefreiung moeglich, wenn          
Richtlinie von der EG beschlossen worden ist.                                   
(4) Entspricht einem Kraftstoffverbrauch von 3,8 Litern/100 km bei Otto-Motoren 
und 3,4 Litern/100 km bei Diesel-Motoren.                                       
(5) Nur bei Zulassung vor dem 1.1.2000.                                         
(6) Entspricht einem Kraftstoffverbrauch von 5,1 Litern/100 km bei Otto-Motoren 
und 4,6 Litern/100 km bei Diesel-Motoren.                                       
Quelle: Bundesministerium der Finanzen.                                         
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Wochenbericht 35/97