DIW Berlin analysiert Klima- und Verteilungswirkungen eines CO2-Preises im Wärme- und Verkehrssektor

Pressemitteilung vom 5. Juli 2019

Simulation zeigt: CO2-Bepreisung ab 2020 würde Heiz- und Kraftstoffverbrauch sowie CO2-Emissionen reduzieren, reicht allerdings nicht, um Klimaziele in den einzelnen Sektoren zu erreichen – Rückerstattung des Steueraufkommens an Haushalte („Klimabonus“) und durch Senkung des Strompreises verhindern, dass Haushalte zu stark belastet werden – Haushalte mit niedrigem Einkommen können sogar entlastet werden

Eine Belastung jeder Tonne CO2, die in Deutschland im Wärme- und im Verkehrssektor produziert wird, würde den Verbrauch von Heiz- und Kraftstoffen reduzieren und die klimaschädlichen Emissionen mindern und sie ließe sich auch so gestalten, dass Haushalte finanziell nicht stark darunter leiden. Ein solcher Schritt reicht aber keinesfalls aus, um die Klimaziele insbesondere im Gebäude- und im Verkehrssektor zu erreichen, und müsste durch andere Maßnahmen ergänzt werden. Das sind die zentralen Ergebnisse von Simulationsrechnungen, die Forscherinnen und Forscher am Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW Berlin) im Auftrag des Bundesumweltministeriums durchgeführt haben.

Der Analyse zufolge ergeben sich bei einem CO2-Preis von 35 Euro pro Tonne für das Jahr 2020 Emissionsminderungen von etwa fünf Millionen Tonnen im Vergleich zu 2017, bei einem CO2-Preis von 80 Euro pro Tonne für das Jahr 2023 reduzieren sich die Emissionen um zehn bis maximal 34 Millionen Tonnen gegenüber 2017. Das sind jeweils 1,6 und bis elf Prozent der gesamten Emissionen der Sektoren Haushalte, Gewerbe, Handel, Dienstleistungen und Verkehr im Jahr 2017. Laut den Berechnungen tragen der Verkehrssektor und Haushalte am meisten zum Emissionsrückgang bei.

„Jede Tonne CO2 mit einem Preis zu versehen, hat auf jeden Fall die gewünschte Wirkung: Es reduziert die Nachfrage nach Heiz- und Kraftstoffen und sorgt für geringere Emissionen“ kommentiert Claudia Kemfert, Leiterin der Abteilung Energie, Verkehr, Umwelt am DIW Berlin. 

Simuliert wurde eine Bepreisung ab dem Jahr 2020, angefangen mit einem CO2-Preis von 35 Euro pro Tonne auf Heiz- und Kraftstoffe – also Erdgas, Heizöl, Benzin und Diesel. Das untersuchte Szenario sieht vor, dass dieser Preis bis zum Jahr 2030 stetig steigt. Im Jahr 2023 beträgt er 80 Euro pro Tonne CO2, gleichzeitig werden dann Stromsteuer und EEG-Umlage um etwa sechs Cent pro Kilowattstunde gesenkt. Das Modell sieht auch von Anfang an ein „Klimabonus“ vor, also eine Rückerstattung an die privaten Haushalte von 80 Euro pro Person pro Jahr. Die Simulation wurde für die Jahre 2020 und 2023 durchgeführt.

Reform entlastet ärmere Haushalte und ist neutral für die Mittelschicht

Eine höhere Energiebesteuerung ist für sich genommen regressiv – das heißt, sie belastet die armen Haushalte mehr als die reichen, weil die Armen einen größeren Anteil ihres Einkommens für Heizung und Verkehr aufwenden als die Reichen. So bedeutet der hier angenommene CO2-Preis im Jahr 2020 für die zehn Prozent der Haushalte mit den niedrigsten Einkommen laut Simulationen von DIW-Steuerexperte Stefan Bach zusätzliche Ausgaben in Höhe von 0,80 Prozent des Nettoeinkommens. Für die zehn Prozent mit den höchsten Einkommen liegt die Belastung nur bei 0,25 Prozent des Nettoeinkommens.

„Durch den Klimabonus wird die zunehmende Ungleichheit bei der Einkommensverteilung sogar ein bisschen zurückgedreht“ Stefan Bach, DIW-Steuerexperte

Mit dem Klimabonus werden diese Mehrbelastungen aber kompensiert, bei ärmeren Haushalten sogar spürbar überkompensiert. „Weil Haushalte mit niedrigem Einkommen in der Regel weniger Energie verbrauchen – sie leben beispielsweise in kleineren Wohnungen, fahren weniger Autos und wenn, dann Modelle mit geringerem Verbrauch –, bekommen sie über den Klimabonus im Durchschnitt mehr zurück, als sie an der Tankstelle oder für die Heizung zusätzlich bezahlen“ so Stefan Bach. Unter dem Strich entlastet die gesamte Reform die ärmeren Haushalte, sie ist neutral für die Mittelschicht und die Besser- und Hochverdienerinnen und -verdiener werden leicht belastet. „Das heißt, die zunehmende Ungleichheit bei der Einkommensverteilung wird damit sogar ein bisschen zurückgedreht. Aber natürlich hängt es am Ende vom individuellen Energieverbrauch ab. Vielfahrer- und Pendlerhaushalte werden tendenziell stärker belastet, oder Haushalte in großen schlecht isolierten Wohnungen.“ In einer separaten Studie hat sich der Autor mit den Effekten möglicher Ausgleichmaßnahmen für Pendlerinnen und Pendler befasst.

Das Aufkommen der untersuchten CO2-Bepreisung beläuft sich laut den Berechnungen auf 11,1 Milliarden Euro im Jahr 2020 und 25 Milliarden Euro im Jahr 2023. Davon werden 6,6 Milliarden Euro in Form des Klimabonus an die Haushalte zurückerstattet, und im Jahr 2023 schlägt die Senkung des Strompreises und der EEG-Umlage zu Buche.

CO2-Preis kann nur eine Maßnahme unter vielen sein

Die berechneten Emissionsrückgänge machen nur einen Teil dessen aus, was in den einzelnen Sektoren laut den Zielen der Bundesregierungen bis zum Jahr 2030 erreicht werden soll. Im Verkehrssektor und im Gebäudesektor sind es maximal etwa 40 Prozent der notwendigen Reduzierung im Vergleich zum Jahr 2014, die der neue CO2-Preis bewirken kann.

„Ein CO2-Bepreisung wäre ein wichtiges Signal, reicht aber keinesfalls aus,“ schlussfolgert Claudia Kemfert. „Sie kann nur ein Element sein von einem größeren Klimaschutzplan, der viele andere Maßnahmen vorsieht, zum Beispiel die Förderung von Elektromobilität oder energetische Gebäudesanierung.“   

Stefan Bach

Wissenschaftlicher Mitarbeiter in der Abteilung Staat

Claudia Kemfert

Abteilungsleiterin in der Abteilung Energie, Verkehr, Umwelt

Nicole Wägner

Doktorandin in der Abteilung Energie, Verkehr, Umwelt