Kaufprämien für Elektro-Pkw verändern Zusammensetzung des deutschen Automarkts

• Studie untersucht, ob Kaufprämien für Elektroautos den Automobilmarkt in Deutschland verändert haben
• Zahl der monatlich neu zugelassenen Elektro-Pkw ist seit Erhöhung der Kaufprämie im November 2019 deutlich gestiegen, Zahl der Verbrenner-Pkw sinkt seitdem
• Einfluss der Kaufprämie bestätigt sich, wenn konjunkturelle und saisonale Effekte sowie zunehmende Präferenz für Klimaschutz berücksichtigt werden
• Ausbautempo der Elektromobilität angesichts des 2030er Ziels von 15 Millionen E-Autos auf deutschen Straßen aber zu gering
• Zahlreiche weitere Maßnahmen wie Ausbau der Ladeinfrastruktur, effektive CO₂-Bepreisung von Kraftstoffen und auf Klimaschutz ausgerichtetes Steuersystem nötig

Etwa 20 Prozent der deutschen Treibhausgasemissionen entstehen im Verkehr.infoVgl. Europäische Umweltagentur: EEA Greenhouse Gases Data Viewer (online verfügbar, abgerufen am 30.03.2022. Dies gilt auch für alle anderen Online-Quellen dieses Berichts, sofern nicht anders vermerkt). Der Verkehrssektor hat damit nach der Stromversorgung und der Industrie den drittgrößten Anteil am deutschen Treibhausgasausstoß. Während die Emissionen in der Energieversorgung und auch in der Industrie im Vergleich zu 1990 gesunken sind, stagnieren sie im Verkehrsbereich auf dem Niveau von 1990. Zur Dekarbonisierung des Personenverkehrs soll die deutsche Pkw-Flotte daher mittelfristig von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren zu einem großen Teil auf batterieelektrisch angetriebene Pkw (im Folgenden vereinfachend Elektro-Pkw beziehungsweise Elektroautos genannt) umgestellt werden. So setzt der Koalitionsvertrag der aktuellen Bundesregierung für 2030 das Ziel von 15 Millionen Elektroautos auf Deutschlands Straßen.infoVgl. Adeline Guéret, Alexander Roth und Wolf-Peter Schill (2022): KoaVTracker (online verfügbar). In diesem Wochenbericht wird angenommen, dass sich das Ziel für 2030 auf die Zahl der Elektro-Pkw bezieht. Unter der Annahme, dass es in Deutschland im Jahr 2030 insgesamt etwa 50 Millionen Pkw geben wird, entspricht das Elektro-Pkw-Ziel einem Anteil von Elektroautos an der Pkw-Flotte von etwa 30 Prozent. Dieses Ziel soll durch ein umfangreiches klimapolitisches Maßnahmenpaket erreicht werden, bestehend unter anderem aus Förderprogrammen zum Ausbau der Elektromobilität und der CO₂-Bepreisung von Kraftstoffen. Wesentliche Elemente der Förderstrategie zum Ausbau der Elektromobilität sind Kaufprämien für den Erwerb von Elektroautos und Plug-in-Hybrid-Fahrzeugen, finanzielle Unterstützung des Ausbaus der Ladeinfrastruktur und weitere flankierende Maßnahmen wie steuerliche Vorteile für HalterInnen von Elektrofahrzeugen (Kasten 1).infoFür eine Übersicht klimapolitischer Optionen im Verkehrsbereich vgl. Claudia Kemfert (2017): Umsteuern erforderlich: Klimaschutz im Verkehrssektor. DIW Aktuell Nr. 4 (online verfügbar) Für diese Maßnahmen hat die Bundesregierung bis zum Jahr 2025 fünf Milliarden Euro bereitgestellt. Es ist jedoch unklar, ob diese Subventionen wirklich zu weniger Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren führen und damit zur Dekarbonisierung beitragen oder ob die finanziellen Anreize genutzt werden, um Elektro-Pkw zusätzlich zu den Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor zu erwerben. In letzterem Fall würde die Zahl der Fahrzeuge insgesamt steigen, was womöglich sogar einen höheren Treibhausgasausstoß zur Folge hätte.

Dieser WochenberichtinfoDie Arbeiten im Rahmen dieses Wochenberichts wurden finanziell zum Teil durch das Fördernetzwerk Interdisziplinäre Sozialforschung unterstützt. untersucht, ob das Kaufprämienprogramms für Elektro-Pkw den Automobilmarkt in Deutschland verändert hat. Zunächst erfolgt eine deskriptive Analyse des deutschen Automobilmarkts mit Fokus auf batterieelektrische Pkw und Pkw mit Verbrennungsmotoren. Pkw mit Hybridantrieb sind somit nicht Teil dieser Analyse. In einem zweiten Schritt wird untersucht, ob die Erhöhung der Kaufprämien auf bis zu 9000 Euro pro Elektroauto einen direkten Einfluss auf die Zahl der Neuzulassungen von Elektro-Pkw sowie von Pkw mit Verbrennungsmotor hatte. Die Verteilungswirkungen der Kaufprämie und mögliche Mitnahmeeffekte können auf Basis der Daten nicht quantifiziert werden.

Dynamische Entwicklung der Nachfrage nach Elektroautos seit 2020

Noch im Jahr 2019 wurden monatlich nur wenige Elektroautos neu zugelassen – im Januar 2019 beispielsweise waren es insgesamt 4614 Fahrzeuge (Abbildung 1). Angesichts einer Gesamtzahl von etwa 250000 neu zugelassenen Pkw machten Elektro-Pkw damit lediglich knapp zwei Prozent aller Neuzulassungen aus. Seit Mitte des Jahres 2020 entfaltete sich in diesem Marktsegment jedoch eine erhebliche Dynamik, mit einem vorläufigen Höhepunkt im Dezember, als etwa 44000 Elektro-Pkw neu zugelassen wurden. Auch die beiden Corona-Lockdowns im Frühjahr 2020 und im Winter 2020/2021, die die Verkäufe von Pkw aller Motorentypen einbrechen ließen, konnten die Zugewinne von Marktanteilen von Elektro-Pkw nicht entscheidend bremsen. Am Ende des Beobachtungszeitraums im Oktober 2021 erreichte der Markt für neue Elektroautos die Größe des Markts für neue Pkw mit Dieselantrieb.

Die Dynamik auf dem Markt für neue Elektro-Pkw wird insbesondere von der Nachfrage nach Fahrzeugen mit einem Listenpreis unter 40000 Euro getrieben (Abbildung 2). In diesem Preissegment, in dem es mit 9000 Euro die höchste Kaufprämie gibt (Kasten 1), stieg die Zahl der monatlichen Neuzulassungen von knapp unter 5000 im Januar 2019 auf fast 40000 im Dezember 2020. KäuferInnen dieser Fahrzeuge erzielen durch die Anrechnung der Prämie auf den relativ gesehen geringeren Listenpreis die höchstmögliche prozentuale Ersparnis. Auch bei Fahrzeugen mit Listenpreisen zwischen 40000 und 65000 Euro, die aktuell eine Prämie von 7500 Euro erhalten, sind steigende Verkaufszahlen zu beobachten. Jedoch ist die Dynamik bezogen auf die Gesamtzahl verkaufter Fahrzeuge deutlich geringer als bei den günstigeren Modellen.

Der Anstieg lässt sich auch auf der Modellebene beobachten: So stiegen die monatlichen Neuzulassungen von Fahrzeugen mit Listenpreisen von bis zu 40000 Euro von durchschnittlich etwa 250 pro Modell Anfang 2019 auf knapp 1000 im Dezember 2020 (ohne Abbildung). Auch im Preissegment mit Listenpreisen zwischen 40000 und 65000 Euro ist ein erheblicher Anstieg zu beobachten, von etwa 100 Fahrzeugen pro Monat und Modell Anfang 2019 auf etwa 400 im Dezember 2020. Die Zulassungen der nicht förderfähigen Fahrzeuge mit Listenpreisen über 65000 Euro stiegen in diesem Zeitraum ebenfalls, wiesen dabei aber sowohl in der Gesamtbetrachtung als auch auf Modellebene die geringsten Zuwächse auf.

Die Nachfrage nach Pkw hängt unter anderem von der Konjunktur ab, zudem spielen nicht zuletzt saisonale Effekte eine Rolle. Auch bei Berücksichtigung dieser Faktoren (Kasten 2) zeigt sich eine deutliche Zunahme der Zulassungen in den beiden förderfähigen Marktsegmenten nach Erhöhung der Prämie für Elektroautokäufe ab November 2019. Die Entwicklung der Neuzulassungszahl nahm etwa ein halbes Jahr nach Erhöhung der Kaufprämien an Fahrt auf (Abbildung 3). Gegen Ende des Beobachtungszeitraums, im Sommer und Herbst 2021, ist die Zahl der monatlichen Neuzulassungen auf über 400 pro Elektroautomodell gestiegen. Vor der Erhöhung der Kaufprämie war die Zahl der monatlichen Zulassungen hingegen relativ konstant.

Sinkende Nachfrage nach Pkw mit Verbrennungsmotor

Die Nachfrage nach Pkw mit Verbrennungsmotor zeigt eine im Vergleich zum Markt für Elektro-Pkw gegenläufige Entwicklung. Die Gesamtzahl monatlich neu zugelassener Pkw sank von knapp 300000 im Frühjahr des Jahres 2019 auf 185000 Ende 2020 und unter 100000 im Herbst 2021 (Abbildung 1). Die Entwicklung der Nachfrage nach Pkw mit Verbrennungsmotor in unterschiedlichen Preissegmenten ist ein Spiegelbild der Dynamik auf dem Elektroautomarkt: Während die Verkäufe förderfähiger Elektro-Pkw stark steigen, sinkt die Zahl der Zulassungen für Verbrenner-Pkw mit Listenpreisen unterhalb von 40000 Euro erheblich und trägt angesichts ihres hohen Anteils an insgesamt verkauften Verbrenner-Pkw maßgeblich zur Schrumpfung dieses Markts bei (Abbildung 4). Wie bei den Elektroautos ist die Entwicklung auch bei den Verbrennern ebenfalls auf der Modellebene zu beobachten: Die Zahl durchschnittlich neu zugelassener Fahrzeuge pro Verbrennermodell sank von monatlich etwa 1200 im Frühjahr 2019 auf rund 900 Ende 2020 und circa 500 im Herbst 2021 (ohne Abbildung).

Das Ergebnis ändert sich wie bei den Elektroautos auch hier nicht, wenn saisonale und konjunkturelle Effekte berücksichtigt werden (Abbildung 5). Die Schätzungen zeigen, dass die Zahl der monatlichen Neuzulassungen pro Modell vor der Erhöhung der Kaufprämie konstant war und danach gesunken ist. Im Herbst 2021 war die Nachfrage nach Autos mit Verbrennungsmotor um etwa 400 Fahrzeuge pro Monat und Modell gesunken.

Gegenläufige Entwicklungen in der angebotenen Modellvielfalt

Die Trends in der Nachfrage nach Elektro-Pkw und Verbrenner-Pkw spiegeln sich auch auf der Angebotsseite des Markts wider: Die Zahl der angebotenen Elektro-Pkw hat sich von 30 Modellen vor Ende 2019 auf 59 Modelle im Jahr 2021 in etwa verdoppelt (Abbildung 6). Demgegenüber sank die Zahl der in Deutschland verfügbaren Modelle von Pkw mit Verbrennungsmotor von 295 Anfang 2019 auf 253 im Jahr 2021. Die rasch schrumpfenden Umsätze von Verbrenner-Pkw auf Modellebene lassen erwarten, dass die Zahl der angebotenen Modelle mit Verbrennungsmotor mittelfristig weiter abnehmen wird.

Erhöhung der Kaufprämien bewirkt Anstieg der Zulassungen von Elektroautos

Die unterschiedliche Entwicklung der Zulassungen von Elektro-Pkw und Verbrenner-Pkw legt nahe, dass die Erhöhung der Kaufprämie einen Effekt auf die Nachfrage nach Elektroautos hatte. Diese Entwicklung kann aber auch auf den gesellschaftlichen Wandel hin zu einer stärkeren Präferenz für Klimaschutz zurückgehen. Der Vergleich der Zulassungen von per Kaufprämie förderfähiger Elektroautos mit der Anzahl der Elektro-Pkw, die nicht subventioniert werden (Modelle, die über 65000 Euro kosten), erlaubt es den gesellschaftlichen Wandel zu berücksichtigen und somit den Effekt der erhöhten Kaufprämie zu isolieren. Im Jahr 2018 (vor der Erhöhung der Kaufprämie) wurden etwa 33000 Elektro-Pkw mit Listenpreisen unter 65000 Euro zugelassen, in den Jahren nach der Einführung der Kaufprämie stieg diese Zahl bis auf 258000 in den ersten zehn Monates des Jahres 2021 (knapp 17 Prozent der insgesamt zugelassenen Pkw). Der relative Zuwachs beträgt also etwa 680 Prozent. Im gleichen Zeitraum stiegen die Zulassungen der nicht geförderten Elektro-Pkw von 1780 vor der Erhöhung der Subvention auf 5300 in den ersten zehn Monaten des Jahres 2021, also um lediglich 200 Prozent. Setzt man diese beiden Zahlen in Relation, zeigt sich ein deutlicherer Anstieg der Zulassungen der geförderten Elektroautos, sowohl in absoluten als auch in relativen Größen.

Für die Analyse auf Modellebene ergibt sich ein ähnliches Bild. Hier erfolgt die Analyse auf Basis eines Differenz-von-Differenzen Ansatzes (Kasten 2). Dabei bilden die förderfähigen Elektro-Pkw mit einem Listenpreis von bis zu 65000 Euro die betroffene Gruppe, während die Vergleichsgruppe aus Elektro-Pkw mit Listenpreisen oberhalb von 65000 Euro besteht. Die Schätzungen ergeben, dass die Zahl der Neuzulassungen von Elektro-Pkw aufgrund der Erhöhung der Kaufprämie mittelfristig – das heißt im letzten bisher verfügbaren Zeitraum nach deren Erhöhung – um mehr als 500 pro Monat und Fahrzeugmodell gestiegen ist (Abbildung 7). Diese Ergebnisse zeigen, dass die erhöhte Kaufprämie einen erheblichen Anteil der gestiegenen Nachfrage nach Elektroautos erklärt.

Erhöhte Kaufprämien senken Neuzulassungen von Verbrenner-Pkw

Ein Vergleich der Zulassungen von Pkw mit Verbrennungsmotor in unterschiedlichen Preissegmenten über die Zeit zeigt, dass die Erhöhung der Kaufprämie für Elektro-Pkw auch eine Veränderung bei den Käufen von Pkw mit Verbrennungsmotor bewirkt. Gegenläufig zu der Entwicklung bei den Elektro-Pkw ist erkennbar, dass die Zahl der Zulassungen von Pkw mit Verbrennungsmotor mit einem Preis von über 65000 Euro um 35 Prozent gesunken ist. Bei den Verbrennern mit Listenpreisen von unter 65000 Euro war das Minus mit 47 Prozent sogar noch deutlich größer.

Auf Modellebene zeigt sich, dass die Erhöhung der Kaufprämie mittelfristig zu einer Senkung der Zahl der Neuzulassungen von Verbrenner-Pkw um etwa 600 pro Modell und Monat geführt hat (Abbildung 8). Um den gesellschaftlichen Wandel im Hinblick auf die Käufe von Verbrenner-Pkw zu berücksichtigen, wird bei der Schätzung erneut ein Differenz-von-Differenzen Ansatz verfolgt. Analog zur Analyse der Elektro-Pkw stehen Verbrenner-Pkw mit einem Listenpreis von bis zu 65000 Euro für die betroffene Gruppe, während Verbrenner-Pkw mit Listenpreisen oberhalb von 65000 Euro die Kontrollgruppe bilden.infoDie Wahl des im Vergleich zu den Elektro-Pkw selben Preissegments als betroffene Gruppe erfolgt aus der Logik, dass preislich ähnliche Verbrenner-Pkw am ehesten durch Elektro-Pkw substituiert werden. Siehe dazu auch Kasten 2 in diesem Bericht. Dies entspricht quantitativ in etwa dem Ergebnis für den Elektroautomarkt und legt nahe, dass die Erhöhung der Kaufprämie zu einer Substitution von Verbrenner-Pkw durch Elektro-Pkw geführt hat.

Fazit: Kaufprämie erhöht Nachfrage nach Elektroautos, zur Erreichung klimapolitischer Ziele sind aber weitergehende Maßnahmen nötig

Wie dieser Wochenbericht zeigt, führt die Erhöhung der Kaufprämie für Elektroautos zu einem steigenden Anteil von Elektroautos auf dem Neuwagenmarkt in Deutschland. Gleichzeitig senkt die Kaufprämie die Nachfrage nach Pkw mit Verbrennungsmotor. Dadurch ergibt sich eine erhebliche Verschiebung in der Zusammensetzung der deutschen Pkw-Flotte, hin zu einem deutlich höheren Anteil von Elektrofahrzeugen auf dem Markt für neue Pkw.

Die Kaufprämie, für die bis zum Jahr 2025 etwa fünf Milliarden Euro bereitgestellt wurdeninfoVgl. Bundesministerium der Finanzen (2021): Bericht über die Tätigkeit des Energie- und Klimafonds im Jahr 2020 und über die im Jahr 2021 zu erwartende Einnahmen- und Ausgabenentwicklung (online verfügbar)., kann nur dann die volle Wirkung entfalten, wenn sie in eine nachhaltige Verkehrspolitik eingebettet wird, die insbesondere auf die Abschaffung umweltschädlicher Subventionen und auf die Verkehrswende insgesamt setzt. Ebenso entscheidend ist, ob die Kaufprämie weitere Innovationseffekte im Elektroautosegment befördert und so der Wandel zu einer emissionsarmen Mobilität weiter verstärkt werden kann.infoVgl. Philippe Aghion et al. (2016): Carbon Taxes, Path Dependency, and Directed Technical Change: Evidence from the Auto Industry. Journal of Political Economy 124(1), 1–51 (online verfügbar). Für eine politische Einschätzung sind auch die Verteilungswirkungen relevant, die auf Basis der in diesem Bericht genutzten Daten nicht untersucht werden konnten. Haushalte mit geringen Einkommen, die sich keinen Pkw leisten können, profitieren von der Kaufprämie nicht. Daher ist es wichtig, auch den öffentlichen Verkehr auszuzubauen und weiter zu fördern, um einen sozialen Ausgleich zu schaffen.

Auf Basis dieser Analyse lässt sich jedoch festhalten, dass der bisherige Zuwachs bei den Elektroautos deutlich hinter dem Tempo zurückbleibt, das zur Erreichung des im aktuellen Koalitionsvertrag festgelegten Ziels von 15 Millionen Elektro-Pkw im Jahr 2030 erforderlich ist. Dieses Ziel impliziert rein rechnerisch durchschnittliche monatliche Neuzulassungen von etwa 130000 Elektro-Pkw bis 2030. Im Jahr 2021 wurden im Durchschnitt aber nur 30000 Elektroautos pro Monat neu zugelassen.Nötig ist also eine weitere Stärkung der klimapolitischen Maßnahmen zur Förderung der Elektromobilität. Kurz- und mittelfristig beinhaltet dies insbesondere eine Beschleunigung des Ausbaus der Ladeinfrastruktur. Längerfristig würde eine effektive CO₂-Bepreisung von Kraftstoffen für verlässliche Anreize zum Kauf von Elektroautos sorgen. Außerdem muss es auch darum gehen, den Kauf von Autos durch einen leistungsstarken und zuverlässigen ÖPNV zumindest teilweise obsolet zu machen. Bei allen Maßnahmen ist es jedoch wichtig, dass flankierende Maßnahmen, beispielsweise ein Mobilitätsgeld mit Entlastungen vor allem für Haushalte mit geringen und mittleren Einkommen, die zusätzlichen Belastungen und negative Verteilungswirkungen ausgleichen.infoVgl. Stefan Bach et al. (2019): CO₂-Bepreisung im Wärme- und Verkehrssektor: Diskussion von Wirkungen und alternativen Entlastungsoptionen. DIW Politikberatung kompakt Nr. 140 (online verfügbar). Darüber hinaus müssen das Steuer- und Abgabensystem im Verkehrsbereich stärker auf Umwelt- und Klimaschutz ausgerichtet und ambitioniertere CO₂-Flottengrenzwerte verfolgt werden.